据报，上周三，国际汽联终于向各个车队发送了2026引擎新规的框架。因为此套引擎新规实质意义上是红牛和保时捷合作的最后一个绊脚石，主页君在此为大家翻译了RacingNews365总编对于引擎新规的最新长文解析。大家可以了解一下期间包含大众集团，红牛，梅奔，和围场内外新老多方的政z角力。给大家先画一个重点——F1在迎合现有的引擎供应商的同时可能会阻碍新来者。而之前AMus提到的针对台架测试时间和铝制vs钢制活塞的规则焦点在文中并未提到，但是看完长文大家可以合理推测……———经过12个多月的角力，F1备受争议的2026年引擎规则终于做好了获得FIA批准的准备。 问题是这些新规是否会受到保时捷和奥迪的青睐，或者这两个品牌是否会离开F1？RacingNews365.com编辑总监Dieter Rencken对此进行了调查。早在2019年10月，也就是在Covid之前，国际汽联FIA向所有车队提出了预计在2021年到2024年实施的F1技术新规。当时讨论的规则预计将当前的混动引擎一直延续到24年，届时再对动力单元的规则制作出一些改变——结合减少 F1 碳足迹的“绿色”举措——与到时的底盘新规相呼应。到那时为止，一切都很好。直到大流行来了。这让F1已有的计划陷入混乱：现有的底盘法规被滚动使用了一年，出于节省成本的原因变化很小；反过来又将当时即将出台的引擎规则的年限缩短了一年（除非延长，在这点上当时各方已做辩论，但未达成一致）。这使引擎新规陷入困境——直到本田宣布退出F1。而这敲响了警钟，F1并不想看到其他车队厂商也效仿本田也纷纷离开，让其再次陷入2008/09年的窘境。突然间，F1有了重新焕发了吸引新来者的动力，以避免让其制于仅仅一两个引擎供应商。这一想法恰逢大众集团子公司兰博基尼的斯特法诺·多梅尼卡利（Stefano Domenicali）开始担任F1首席执行官。因此，意大利人的任务是说服保时捷和/或奥迪，让他们相信F1为其品牌能提供技术挑战和营销基础的完美结合。2021年7月，在斯皮尔伯格举行的奥地利大奖赛周末期间召开了一次峰会，梅赛德斯、法拉利、雷诺、保时捷和奥迪的首席执行官出席了会议，本田代表红牛车队，不过，红牛车队也推出了自己的引擎项目（RBPT）。

国际汽联主席让·托德（Jean Todt）把这个名叫“PU 2026”项目的目标日期设定了2021年12月中旬，适逢他的三任期满的尾声。这将他卸任前的最后的一次欢呼。【提议的引擎新规框架的五个关键领域】提议的框架包括五个主要领域：1）发动机成本预算帽，但允许新加入者获得了一些财务和运营方面的豁免，2）MGU-H能量回收系统因成本和复杂性原因将被禁止，3）内燃机/混合动力贡献约为50/50而不是75/25，4）强制使用零碳燃料，以及 5）此新规在2026年引入。那时，保时捷和奥迪表达了浓厚的兴趣，主要是因为1）其同意整体框架和2）这两个品牌都被董事会有条件批准加入。去年11月，FIA和F1都自信满满地谈及了一家甚至是两家新引擎供应商的加入。自那以后，F1一直发出求爱的信号，但值得注意的是，除了今年5月大众集团首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)做出的模糊承诺外，一切都没有尘埃落定。

在此期间，F1圈内的谣言开始变得疯狂起来：奥迪将直接收购迈凯轮或索伯；保时捷已经签署了购买50%的红牛股份的交易。这两个谣言虽存在，但都还不切实际，主要是因为现在引擎新规还没有确认，因此奥迪和保时捷都无法做出承诺。尽管如此，这些品牌还是经常对加入F1发表热情的评论。但万事总是有一个 IF（如果），正如围场里众人皆知，F1是倒着拼写的。然而，所有这一切都没有考虑到现有供应商的反抗，他们显然担心现状被会扰乱。新来的引擎供应商就意味着更多的竞争：在体育竞争方面——这很明显；和在商业竞争方面的竞争，因为老家伙们可能会失去客户，尤其是如果国际汽联了选择启动在车队之间”平衡”发动机供应的条款。而从技术方面，鉴于保时捷的声誉，也会创造新的竞争。因此，围场政z以最熟悉的方式开始了：延迟新规进程。十二月来了又去；框架协议没有被同意。托德离开并由穆罕默德·本·苏拉耶姆（Mohammed bin Sulayem）接任国际汽联主席，而与他的前任不同，他与多梅尼卡利几乎没有交集和共同之处。国际汽联四月份的世界赛车运动理事会会议——下一次正式批准规则的机会——来了又去；仍然没有任何协议。然后，在 2022年5月，推动引擎新规改革流程的国际汽联体育秘书长彼得·拜尔（Peter Bayer）宣布将离开FIA，由前梅赛德斯F1法律总监夏拉-安·拉奥（Shaila-Ann Rao）临时接任。消息人士坚称，拜尔强烈反对提议的变更，因为这些变更是为了迎合现有的引擎供应商；由于他的努力，他被安排延长园艺假。六月的FIA世界赛车运动理事会WMSC来了又去；再次，没有协议框架......

【保时捷和奥迪被推迟的入场】在此期间，保时捷和奥迪尽管经常重申他们进入F1的意图，但在一系技术、体育和财务法规被批准之前一直推迟他们的最终决定。同时他们尖锐地指出他们的准备过程正在走向倒计时。对于现有的引擎供应商来说，这当然是音乐一般悦耳的消息，他们在自己的政z手段上加倍努力。“大众集团低估了我们这些在F1的混蛋，”一位车队老板讽刺地评论道。 “奥迪和保时捷让他们进入F1的意图表现得太明确、太早、太急切了。”雪上加霜的是，7月中旬大众集团出人意料地宣布迪斯将于9月离职，由保时捷CEO奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）接任。至此，这位大众高管将戴上两顶帽子：大众集团和保时捷，这也使布鲁姆成为奥迪首席执行官马库斯·杜斯曼（Markus Duesmann）的直接上司。据说这两位高管在产品计划方面有过决策级别的冲突。猜猜这会带来什么影响？

上周，多个消息来源告知RacingNews365.com，一套完整的2026年引擎新规最终于周三分发给主要参与者，并且与之前设想的框架有很大差异。F1在迎合现有的引擎供应商的同时可能会阻碍新来者。一些消息人士周三表示，这些新规将于下周获得WMSC的批准。也就是说，任何新规的技术差异都比最初提出的要小得多，这使得现有的引擎制造商能够持续使用现有部件，而新来的家伙们则需要在缩短的时间范围内开发全新的引擎。除了删除MGU-H和可变进气歧管外，梅赛德斯、法拉利、雷诺（或许还有本田？）能够继续使用现有的主要硬件：这是重要的成本、时间和可靠性方面的优势。

在匈牙利大奖赛期间，保时捷和红牛签署了一份谅解备忘录，而来自斯图加特品牌的青睐则取决于整个引擎新规。如果新规条件可观，他们将与Red Bull Powertrains成立一家合资企业制造保时捷的引擎。然后将带有这样的品牌的引擎提供给红牛拥有的两个团队。于一年多前开始准备，红牛的引擎制造——无论是在保时捷还是RBPT的支持下——都蓄势待发：正如 RacingNews365.com透露的那样，该项目的第一台六缸发动机本周启动，红牛的高额投资已经到位。

但对于奥迪来说，他们还没有建立能达到进入F1标准的技术工程或运营结构，也没有承诺巨额支出。更糟糕的是，据我们所知，他们没有能够运行的概念设计引擎，也没有经验丰富的F1管理人事。虽然姐妹品牌保时捷的F1项目已经有序启动并运行，但奥迪的项目相对而言则处于不利地位。

【奥迪进入F1的倒计时种在滴答作响吗？】RN365在1月份对情况的分析中的一个重要摘录是：奥迪董事会规定，任何岁入恒定的条件（一种税制）都可以解释该公司对迈凯轮和索伯的收购提议，因为奥迪可以在此期间收购一支车队，并将其设施升级到F1支出条款下的“工程”标准——这些条款没有那么严格的预算上限——以便为2026年做好准备，然后实现自给自足。（主页君：此处翻译欢迎指正）奥迪运动在纽堡（巴伐利亚州因戈尔施塔特附近）拥有成熟的赛车业务。设计和生产过赢得勒芒冠军的电池和飞轮动能回收系统的工程团队已基本到位，并且已将重点转移Formula E和达喀尔（奥迪今年首次亮相的E-tron越野车有让对手恐惧的壮观表现），并且可以很容易地切换到F1项目。然而，时间一直在滴答作响，而且——随着预算帽上限限制将在2023年生效——如果奥迪不仅要抓住2026年的机会进入F1，并且真正能去和上游车队竞争，就需要赶紧行动。上一个最后时刻冲线F1的品牌是本田，而那导致了让他们自己都丢脸的表现、连续管理层变动，并在长达五年的尴尬期之后才获得尊重。这些因素在因戈尔施塔特的奥迪总部不会被忽视。最重要的是，现有引擎制造商的既得利益似乎战胜了对新的引擎供应商（和新车队）的需求。如果大众集团的这一个甚至两个品牌退出进入F1的计划，也请不要感到惊讶。如果他们真的放弃了进入F1的计划，F1这套引擎新规的决定将显得更加糟糕——这对国际汽联新任主席或临时秘书长来说都不是好事。