“中国车企和欧洲友商，不是你死我活的关系。”

文 / 巴九灵

1898年6月，东方和西方都忙着办大事。

中国这边，光绪皇帝颁布《明定国是诏》，决心变法图强。欧洲这边，法国隆重举办了世界上第一个汽车展览会。

初衷都是好的，结果却大相径庭：“戊戌变法”草草收场，中国走向更黑暗的深渊，被欧洲人嘲笑为“东亚病夫”；第一届巴黎车展大获成功，法国成为工业强国，是中国人仰望的对象。

经过126年的奋斗，中国工业体系终于走向成熟，部分产业（如新能源汽车）甚至赶超了欧洲。全球产业格局的变化，在第90届巴黎车展上有所体现。

本次车展，吸引了40多个汽车品牌参展，主力军是欧美品牌（如宝马、大众、奥迪、斯柯达、雷诺、标致、雪铁龙、特斯拉）。

但是全场的焦点却在中国九大车企（比亚迪、东风风行、广汽集团、红旗、上汽大通、问界、零跑汽车、小鹏汽车和创维汽车）身上。

比亚迪在展览当天面向欧洲市场

推出的“海狮07”型新能源汽车

英国媒体路透社发了一条通讯《电动汽车关税迫在眉睫，中欧竞争在巴黎车展上升温》。德国媒体《德国之声》发表文章《巴黎车展，中欧车企摆擂台》。美国媒体《纽约时报》报道称“中国汽车公司在法国最重要的汽车盛会上表现出了挑衅的态度”。

显然，外媒偏爱给中国企业打上“入侵者”的标签，刻意渲染中欧对立。

但是，中国车企和欧洲车企真的势同水火吗？中国车企非得要把欧洲同行都打倒吗？

论热度，巴黎车展不及去年的慕尼黑。

在微博上，话题#IAA2023慕尼黑国际车展#的讨论量是话题#2024巴黎车展#的27倍。

去年慕尼黑车展举办期间，75家中国企业高调亮相，其阵容创造了中国企业参加海外车展的历史新高。比亚迪等中国车企租下了全场最大的展位，还承包了展馆内外的广告位。

中国车企还把国内的记者请过去做托，营造展位人气很旺的气氛。中国新能源汽车大张旗鼓地进军欧洲市场，那架势就像年轻的西域侠客跑到中原挑战群雄。

但是，木秀于林风必摧之。2023年9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩突然宣布将对中国电动车展开反补贴调查。经过一年多的调查后，2024年10月4日，欧盟做出决议，对来自中国的纯电动汽车征收临时反补贴税。

具体税率方面，对比亚迪加征17%，吉利18.8%，上汽35.3%，而其他参与调查但未被单独抽样的电动汽车生产商加征20.7%。

这对主打性价比的中国车企来说，无疑是一记重击。不少车企放缓了入欧计划，长城汽车关闭了位于慕尼黑的欧洲总部，奇瑞汽车推迟在西班牙生产电动汽车。

正是在这样的背景下，今年参加巴黎车展的中国企业规模比去年小得多。只有9家主机厂和一些不太知名的汽配厂，去了巴黎布展。

参展企业的行为也很低调，没有去抢占大展台，也没有购买巴黎户外广告位，更不敢使用“遥遥领先”“远超同级”“全球唯一”等话术。

不过，留下的都是精华。各方面表现都不错的中国汽车，吸引了欧洲官员和欧洲媒体的注意力。

法国总统马克龙还走到了小鹏汽车展台，饶有兴致地听了小鹏飞行汽车的介绍。据传，马克龙还向小鹏汽车抛出了橄榄枝：“你们应该来法国投资，我的团队会提供帮助，希望明年春天能来。”

马克龙参观小鹏汽车展台

欧洲媒体对中国车企的关心程度，比马克龙还要高。但凡是跟巴黎车展有关的新闻报道，几乎都会留较大篇幅给中国车企。

欧洲记者们还“挑事”，故意问中国车企高管们如何看待欧盟高关税问题。

被欧盟委员会点名处罚的比亚迪，做出了较为强硬的回应。比亚迪执行副总裁李柯表示：“欧洲的电动汽车市场需要更正面的教育，问题在于高价格，而欧盟现在又要征收关税，谁来买单？消费者。因此，这让人们非常担忧，这会阻止穷人购买。”

在欧洲市场销量不大的广汽，语气上更柔和。广汽集团国际业务经理卫海岗坦承：“关税问题肯定对我们有影响。然而，从长远来看，困难是可以克服的。”

除了中国车企，国际品牌的动态也值得关注。

国际车企对巴黎车展的态度相差很大。

从派系来看，法系车倾尽全力，把家底都掏了出来；德系车和美系车也很重视，宝马、奥迪、大众、通用、福特、凯迪拉克、特斯拉悉数到场；日系车完全不在乎，丰田、日产、本田、马自达、斯巴鲁、三菱都没露脸。

作为巴黎车展的东道主，雷诺集团这次下了血本：包下5000平米展位，几乎占据了一整个展馆；旗下雷诺、达契亚、Alpine和Mobilize四个品牌，带来7款全球首发车型和2款概念车。

雷诺CEO卢卡·德·梅奥表示，这是30年来该公司最大的车展阵容。如此大的阵仗，是为了应对来自东方的挑战者。

巴黎车展，雷诺公司展位

奥迪、宝马、大众、雪铁龙、标致、斯柯达等老牌车企，也发布了重磅新车。宝马公司展示了十几款纯电车型，没有一款燃油车，似乎在向欧洲民众表达all in电动车的决心。

而作为电动车市场的霸主，特斯拉展台的人气更旺。特斯拉不仅展示了四款经典车型Model S、3、X和Y，还带来了电动皮卡Cybertruck和人形机器人Optimus。

值得一提的是，欧洲车企还把电车价格降了下来。之前欧洲电动汽车的平均售价约为6.5万欧元（约合人民币50万元），现在各个厂家都在巴黎车展上发布了3万欧元以下的平价车型。

雷诺新车型R4、R5 和入门品牌达契亚Bigster，预计价格都不到3万欧元；雪铁龙C3紧凑型电动车，售价低于2万欧元；大众ID.2all，预计将低于2.5万欧元。

价格最卷的还是法系品牌，只有两个座位的雪铁龙新款Ami和雷诺Duo，价格下探到了几千欧元。不过，这两款车的速度较慢，续航较短，跟中国市场的“老头乐”很像。

一向很鄙视价格战的欧洲车企，为什么也开始做廉价车？这还得从欧洲汽车市场的特性说起。

欧洲汽车市场的复杂性，超乎想象。

虽然欧洲人比中国人更重视环保，欧洲民众接触电动车的时间比中国早得多，但是欧盟的新能源汽车渗透率都不如中国。

中国这边，今年前8月新能源乘用车累销超600万辆，同比增长35.1%，市场渗透率达到44.6%。反观欧洲，今年8月欧盟纯电动汽车的销量同比下降43.9%。

太仓港，新能源汽车出口

造成“东升西降”现象的主要原因有两条：

▶▷一是因为欧洲的充电网络密度比中国低，欧洲的民用电费比中国高得多，欧洲人开电动车既不方便也不实惠。

▶▷二是欧洲各国不断降低对电动汽车的补贴。以德国为例，4万欧元以下纯电动汽车消费者的补贴将从2022年的6000欧元直接降到现在的3000欧元。原本想支持电动车事业的欧洲工薪阶层，转而选择了燃油车。

在这种背景下，欧洲车企就不得不向中国同行看齐，通过推出性价比更高的电动车，来刺激工薪阶层的购买欲。

说到中国车企，就不得不讲讲欧盟各国对反补贴税的看法。

27个成员国中，匈牙利、德国、斯洛伐克、马耳他以及斯洛文尼亚反对加征关税，法国、意大利、波兰等10个国家赞成征税，西班牙、奥地利、瑞典等12个国家选择弃权。

匈牙利是欧盟内部对华态度最友好的国家，只要是对中国不利的欧盟提案，匈牙利当局都会反对。况且，中国锂电和汽车企业还是匈牙利的“大金主”，给匈牙利带来了大量的财政收入和就业岗位。

德国之所以反对制裁中国电动车，是因为德国汽车产业和中国汽车产业已经连为一体，唇亡齿寒，荣辱与共。中国市场撑起了德国三大车企30%以上的销售额，不敢与中国打汽车贸易战。

另外，由于中国的汽车生产成本比欧洲低很多，德国大众就把在中国生产的ID系列电车，转卖到欧洲市场。根据欧盟新的关税规定，这部分电车也要缴纳反补贴税。利益受损的大众，当然要反对。

而法国和意大利之所以要求对中国电动车加征关税，是因为法系车和意系车在中国市场的销量越来越低，中国电动车在它们国家的市占率却越来越高。

而西班牙等中立派的利益诉求更复杂，既害怕中国电动车抢走本国企业的生意，又害怕中国政府发动针对西班牙的反补贴调查。

值得注意的是，法国、意大利、西班牙等政府反对的是中国生产的电动车，而不是中国车企。事实上，这三个国家的领导人都抛出过橄榄枝，欢迎中国车企去当地投资建厂。

对此，有媒体评论道：一个欧盟有八百个心眼子。

有缝隙的地方，阳光才能照进来。正因为欧盟各方势力的利益诉求不同，中国车企才有机会绕过关税壁垒，继续渗透进去。

最彻底的解决方案是把资金和技术带到欧洲去，在当地投资办厂，获得“Made in Europe”身份，不用走海关，自然也就没有关税。

这里面又分为两种办法：一是收购闲置产线，改造升级后再生产自家产品，具体可参考奇瑞收购日产西班牙工厂的案例；二是直接买地盖楼，在荒野地带兴建一座超级工厂，然后进行大规模生产，具体可参考比亚迪匈牙利工厂案例。

匈牙利的比亚迪汽车展厅

比亚迪宣布将在匈牙利建设第一座欧洲工厂

像奇瑞和比亚迪这样的做法，可以更好地掌控生产节奏，还能得到当地政府的支持。但也面临着巨大的资金压力，兴建或收购一座整车厂，至少要花几十亿元（人民币）。

基于此背景，一些财力较弱的中国车企选择“投靠”欧洲老牌车企。

2023年10月26日，中国“造车新势力”零跑汽车与欧洲第二大汽车集团Stellantis签订战略合作协议。根据协议，零跑负责产品和技术，Stellantis集团负责营销和渠道。

借助Stellantis集团的力量，零跑计划在2024年第四季度完成全球350家（欧洲200家）销售网点的拓展。

这一合作模式的成功，说明中国车企和欧洲同行不是你死我活的关系。未来，中欧车企之间估计还会有更紧密的联系，比如说交叉持股。

正如长城汽车董事长魏建军所言：“中国汽车走出去，不是要把别人都灭掉，而是要融入当地、共同发展、良性竞争。”

本篇作者 | 饶祖分 | 责任编辑 | 何梦飞

主编 | 何梦飞 | 图源 | VCG