作者 | 辰纹

来源 | 洞见新研社

博世中国总裁陈玉东曾表示，汽车厂商去做手机是“吃饱了没事干”。

零跑汽车董事长朱明江也说过，手机赛道已经非常卷了，零跑汽车坚决不会造手机和芯片。

蔚来在没有“吃饱”（赚钱），并且事情明明很多的情况下，还是把手机给捣鼓出来了。

根据媒体爆料，蔚来的首款手机产品NIO Phone或将在9月21日的蔚来创新科技日上发布，目前已经有部分汽车和数码博主拿到了真机做实测。

蔚来要造手机的消息最早是去年2月份传出来的，当时李斌用“正处在调研阶段”进行回应。

李斌的“烟雾弹”并没有起到作用，媒体很快挖出蔚来早已邀请前美图手机总裁尹水军牵头负责手机业务，并为此组建了一只300多人的研发团队。

仅1年半左右，蔚来手机就完成了上市备案，入网许可，其真实面貌也呼之欲出。

根据IT之家的报道，蔚来手机在工信部的备案型号为N2301。

工信部官网公布的信息显示，蔚来手机将支持 2G（GSM）、联通 3G（WCDMA）、CDMA、移动+联通 4G（TD-LTE / LTE FDD）以及 5G 等网络制式，并且支持UWB超宽带技术。

在这里有必要提一下UWB，这是一种无线载波通信技术，这项技术原本是作为军用雷达技术开发的，现在被广泛用在家庭数字娱乐领域，可实现智能设备之间的联结与互动，配备在蔚来手机中，最大的可能是用作蔚来汽车的钥匙。

配置方面，跑分平台安兔兔透露了更多信息。

根据型号信息，安兔兔后台数据库显示，蔚来手机搭载了高通骁龙 8 Gen 2 领先版移动平台，内置 12GB 内存 + 1TB 存储空间，操作系统版本为安卓 13，“达到顶级旗舰水准”。

不过由于参加跑分测试的可能是一台早期工程机，“成绩方面并不是很理想”，安兔兔表示，其性能水准与骁龙 8+ Gen 1 机型的表现类似，和常见的骁龙 8 Gen 2 机型还有明显的差距。

虽然目前没有实机照片流出，可是根据李斌在粉丝群中的描述，我们可以勾勒出蔚来手机的大致模样：

1、“基本性能很不错”，不发烫、省电、待机时间长。

2、手感“绝对好”，背面设计“一看就是蔚来”，但也“仅限背面”。

3、二代平台车型的手机-车机互联会拥有不错的体验，但一代平台车型受限于车端硬件，部分体验会有所牺牲。

4、由于国内安卓很多软件做得太细，有些小功能“估计离大家期望有差距”。

5、安卓旗舰“是对得住的”，做 iPhone 备用机“绝对超配”。

蔚来手机研发的速度很快，可站在手机行业的宏观视角，蔚来手机上市的这个时间节点却有些尴尬。

Canalys数据显示，在2022年，全球智能手机总出货量不足12亿部，全球年出货量下降12％；2022年中国手机出货量约2.86亿台，同比下降13.2%。其中，国产厂商中，vivo、OPPO、小米的出货量都出现了大幅下滑，下滑幅度均超过了20%。

很显然，蔚来手机紧赶慢赶，还是晚了一些，已经错过了智能手机市场的增长红利。

蔚来之所以急着做出自己的手机，很大程度上来源于对主流技术方向不确定性下的焦虑。

明面上可以看到的是，小米，OV等手机厂商跨界造车，同步进行的还有一些汽车品牌积极联手手机厂商，在车机交互方面进行深度探索，比如理想汽车、小鹏汽车与OPPO合作，哪吒汽车与黑莓合作，比亚迪、长城、上汽、北汽、一汽、赛力斯等近20家车企与华为合作等。

吉利更激进，直接将魅族收购，成立星纪魅族集团，专门研究手机与汽车的融合和协同。

今年3月，星纪魅族集团发布了第一代Flyme Auto车载人机交互软件。

Flyme Auto通过改变智能汽车技术架构，让手机成为汽车的一部分，也让升级手机和升级车机配置划上等号，从而提升智能座舱使用体验。

吉利汽车董事长李书福在发布会上表示：“消费电子行业与汽车行业的技术创新和生态融合势在必行。未来智能汽车、智能手机两个行业将不再各行其道，而是共同面向用户的多终端、全场景、沉浸式体验的一体融合关系。”

今年6月，汽车品牌Polestar极星又与星纪魅族集团设立全新的合资公司，这种深度捆绑式的合作一度引发车企重新检视自己的技术战略布局。

另外一个维度，李斌在接受媒体采访时曾表示，蔚来汽车有超过一半的用户用的是iPhone，但“苹果现在对汽车行业很封闭，比如蔚来第二代平台的车标配UWB，苹果不开放接口，搞得我们很被动。”

在李斌看来，如果到2025年，苹果公司真发布了一款车型，而蔚来的用户中有60%或更多的人使用苹果手机，那么蔚来就完全没有防御能力，所以蔚来必须着手做一些准备。

联系到蔚来手机中配备的UWB技术，蔚来手机的目标或并不是手机市场，而是通过自己的手机终端，实现与蔚来汽车的互联互通，构建专属于蔚来的汽车智能生态。

用李斌的话说就是，“我们做手机，并不是要去跟小米、华为（竞争），逻辑不太一样。你可以理解成蔚来的NIO Life，我们不是要做一个服装公司、食品公司，而是围绕着用户需求，基于我们和用户的连接，满足他们的使用场景。”

李斌同时也表示，蔚来现在还比不了年销1亿部的手机公司，不过“造出手机不难”，挑战是“造出好用的手机”。

可是，在“造出好用的手机”之前，蔚来手机面临的更大问题是如何生存下去。

一个车企，如果能做到一年卖出100万辆车，已经是一件非常难且了不起的事情，我们大致可以拿长城汽车作为参照（2022年销量为106万辆）。

按照这样的销量规模，连续经营5年，也只有500万个客户，满打满算，可以转化的手机客户也只有500万个。

而在手机行业，当一个品牌一年的出货量没有过亿的话（OPPO去年全球出货量1.033亿台，市场份额位居第四），在统计机构的榜单中，是只会被归类为不会出现名字的Others那一类的。

5年500万，与1年1个亿，汽车和手机的销量是无法在一个水平线上进行对比的。

这也是博世中国总裁陈玉东希望“汽车业的人，在非常艰难的汽车业要好好地挖呀挖，挖点机会出来，不要去做手机”的原因所在。

站在蔚来的角度，蔚来手机专供蔚来车主，在逻辑上并没有问题，可是在实际操作中，只凭借车机互联体验，就想让iPhone用户变成蔚来用户，这可能要比BBA车主变成蔚来车主更难。

更重要的一点，蔚来手机的销售规模跟随蔚来汽车的销量，被严格限定，李斌今年年初时曾表示：“蔚来手机能卖个几十万台，用户有一半买就很开心了”。

然而，手机是一个以规模为王的行业，蔚来为自己的手机业务建立了一个只活在“自己世界”中的“乌托邦”，显然是违背行业发展规律的，可以预见，蔚来的手机业务必然会出现大额亏损。

现在李斌需要思考的是，为几十万的手机销量买单，这样的代价会不会有点太高了？

以锤子作为参照，罗永浩苦苦坚持的6年时间内，一共卖出不到200万台，平均每年才30万台出头。