周五二练更能体现各辆赛车在排位赛和正赛的真实水平，法拉利依然在单圈方面受困于前轮升温，但他们的长距离速度令人印象深刻。
从二练长距离的平均圈速看，法拉利无疑是最快的，尤其是勒克莱尔搭载中性胎跑出的4圈长距离速度看，他要比两辆迈凯伦都快到0.2秒以上，更是比红牛和梅赛德斯快到半秒还多，这显然与意大利车队更倾向于正赛调教有关。
在二练的排位赛模拟中，我们可以很明显的看出，法拉利在第一计时段要比梅赛德斯慢到0.3秒，这是由于前轮未能进入工作窗口所致，
但随着前轮的逐渐升温，他们在第二计时段与领先的梅赛德斯和迈凯伦之间的差距所有收敛，但仍有将近0.2秒的差距，
但在第三计时段，因为有了更长的直道，赛道类型对于轮胎温度的要求并不高，再加上法拉利原本在直道尾速方面的优势，他们甚至在第三段成为了赛道最快的赛车，
这一点通过对比直道尾速就可见一斑，
尽管两辆法拉利的排位赛模拟要比梅赛德斯慢到半秒，但车队表示他们对周六的正赛更有信心，众所周知，极低的赛道温度再加上极低的下压力设置通常会导致前轮的升温更慢，同时后轮更容易打滑而导致过热，所以对于所有车队而言，最难的就是让四个轮胎同时进入工作窗口，更不用说让轮胎保持在工作窗口之内更长时间了。
对于梅赛德斯而言，汉密尔顿和拉塞尔之所以能在排位赛模拟方面技压群雄，就是因为W15赛车天生的转向过度特性，这使得两辆赛车的前轮在出场圈非常容易升温，虽然W15在长直道上没有法拉利和迈凯伦快，但他们却在慢弯里占尽了优势，这一点通过对比汉密尔顿和勒克莱尔的二练最快圈GPS数据就可见一斑，
尤其是在7号、8号和9号连续三个慢弯里，汉密尔顿就取得了大约半秒的优势，这意味着当时他的前轮抓地力更高，但是在出弯方面，显然是法拉利更有优势，这同样也意味着梅赛德斯在出弯时出现了更多的后轮打滑而导致的牵引力损失，
换言之，今年梅赛德斯在拉斯维加斯赛道更像去年法拉利的SF23，而今年的法拉利更接近去年红牛RB19的水平，所以我们大胆预测，如果法拉利在正赛起步时不被梅赛德斯和迈凯伦抛开很远，他们或像去年的两辆红牛那样在长距离方面逐渐蚕食勒克莱尔的优势。
再加上赛道特性更容易超车，所以法拉利即便是在没有杆位的情况下，仍然可以依靠其长距离优势来实现反超，但对于意大利车队而言，制定什么样的进站策略和如何管理轮胎或将成为正赛的胜负手，在进站策略方面，考虑到较低的赛道温度，出场圈很难让轮胎进入工作窗口，因此在这里undercut或许没有overcut更有效，因此更长时间留在赛道上方为上策，另外在轮胎管理方面，如何实现比其他车队更晚的前轮颗粒化则成为了更长时间留在赛道上的前提，通过他们在意大利蒙扎的表现看，勒克莱尔在主场的获胜完全归功于更少的颗粒化以及一停策略，而其他车队在延缓颗粒化方面显然没有法拉利好，所以意大利车队在正赛的机会不是没有，拭目以待。
