文｜乔伊

我们还记得尹同跃去年在奇瑞的全球科技日上，说的那句“不客气”。

如果说，这句话是那些新造车的老板们喊出来的，可能人们在绝大多数时候，都会打个折扣听。毕竟，这年头豪言壮语挺多了，想听两句实在话确实难如登天。

但如果尹同跃说“奇瑞来做”，那么你就必须把它当做一个大规模“进攻”的号角。因为，理工男从来不玩虚的。

事实上，现实情况也确实对得起尹同跃去年放出的豪言。

在刚刚过去的9月，奇瑞集团销售汽车244,534辆，同比增长28.6%。其中，出口109,048辆，同比增长20.6%；新能源58,941辆，同比增长183.4%。单月销量突破24万辆，单月出口突破10万辆，单月新能源突破5万辆，创造了奇瑞成立27年以来的三项“历史新高”。2024年前三季度，奇瑞集团累计销量1,752,793辆，同比增速39.9%，成为全行业唯一实现新能源+燃油车赛道“双增长”，国内+海外赛道“双增长”的汽车企业。

要知道去年全年，奇瑞也就卖出了180多万辆，今年超过200万辆的总体销量，问题应该基本不大了。

更重要的是在新能源车领域，今年的前三个季度奇瑞总共卖出了33.17万辆，而仅仅在9月份就卖出了5.89万辆，同比增长了183.4%。

尽管与全部卖新能源车，并且单年的销量要过300万肯定没法比。但如果说，人生最大的敌人是自己，那奇瑞肯定是把去年的自己，狠狠地甩在了身后。

就在刚刚过去的上周末，奇瑞又干了两件重要的事情。一是举办了这个年度的奇瑞创新大会；另一个，则是隆重地庆祝了自己的第1500万辆车下线。

下线是一个重要的里程碑，证明了在过去的27年间，奇瑞从一个茅草房里造车的企业，真正成为了一个在中国汽车市场、乃至全球汽车市场重要的竞争参与者。而创新大会，则明确了从1500万辆下线这个新起点开始，接下来的路要怎么走。

更重要的是，尹同跃再一次宣示：明年，奇瑞在人工智能领域，也要“不客气”了。

显然，我们有足够的理由相信尹同跃，相信奇瑞。但更多人会产生的问题是，奇瑞要实现这个目标，靠的是什么？

其实奇瑞什么都做了

如果说宣传的调门，奇瑞肯定是最不起眼的梯队中的一个。

尤其是在不久之前，我们看到了满是机器人霸屏，人与AI和谐相处的特斯拉发布会之后，似乎对于其他人，都已经不再抱有更高的期待。

当你走进奇瑞科技日的会场，你会发现他们同样有飞行汽车、能够交互的机器人，可以完全自动行驶的巴士。这些与特斯拉的Cybercab和AI机器人相比，可能在智能水平上还有点子差距，但模样与形态已几乎一样。

道路已经确定，方向已经明晰，只是看谁先跑到那个可以量产的中继站而已。

但如果奇瑞拿出这些东西，我相信它必然是那个最有可能快速实现、快速量产的竞争者之一。判断逻辑非常简单，特斯拉跳票我们都已经习惯了。而奇瑞似乎从来没跳票这回事——可能表述并不夸张，时间线也拉得略长，但只要拿出来，基本就能用。

这就是奇瑞理工男最优秀的特质。

当然，如果对于奇瑞了解足够多就会发现，其实近些年我们已经陆陆续续的见到了很多，奇瑞基于自身对于汽车智能化理解而推出的技术了，包括了火星架构、鲲鹏动力、雄狮智舱、大卓智驾和银河生态五大技术领域。

而这一次他们要做的，就是在这些技术上实现更全面的进阶与跨越。于是，奇瑞在鲲鹏电池、端到端大模型、智舱大模型、飞行汽车、云台智能底盘2.0等10+项重点技术领域，实现了突破。

于是也就有了此次的创新大会上的固态电池、CheryGPT、飞行汽车、元宇宙、人形Robot等技术成果。而以上一切的原点，始于奇瑞目前技术创新的“6+1”战略支点，就是2C+3智+ESG+AI。2C是电池+电芯，3智是智舱、智驾和智慧平台，ESG技术以及AI全程赋能。

这些复杂的技术有些还存在于更远的目标之上，有些则已经可以投入使用。

智驾与电池，路线图明确

如果要说到智能汽车的核心技术，智能驾驶技术必须排在第一位。而这一次，奇瑞在大会现场发布了面向未来的高阶智能驾驶技术方案，大卓智驾C-Pilot 4.0已经进化到C-Pilot 5.0。这套系统会很快进入奇瑞的产品之上。按照他们的计划，2025年有十几款车型会搭载高阶智驾量产上市，从无图城区NOA到自主旗舰高速NOA，依托于端到端技术快速实现NOA规模化量产。

同时，奇瑞还发布了奇瑞智驾大模型。通过云端world model生成丰富场景，形成感知大模型加规划大模型的模拟人脑行为决策，预计2025年将实现一段式端到端；2027年形成VLA大模型，让汽车真正进入智能驾驶时代。

显然奇瑞还是很务实的，从智能驾驶辅助到完全智能驾驶，路线图明显更清晰，不耽误现在卖车，也让人们对于未来产品有足够的期待。

除此之外，奇瑞在已经“不客气”的电池端继续加码。

这次，鲲鹏动力加入了一个全新的鲲鹏电池品牌。在这个品牌之下，包括了“方形磷酸铁锂系列、方形三元系列、大圆柱三元系列”三大品类。解决的问题就是冲得快、跑得远、更安全这些电动车短板。

看起来奇瑞依然不太care营销——不论是起名字还是搞技术都没好好包装，完全不碰那些大家看不懂的深奥词藻。但就是这种一眼看懂的普通词汇反而更可靠一些。而在企业层面，奇瑞补足了自己的新能源化的最后一块拼图。

这是起量的关键。当然，现在的问题是奇瑞想要起多大的量。

奇瑞的目标更宏大

第1500万辆下线仪式上，尹同跃一度语带哽咽——从一个茅草房里开始造车的品牌，如今超22年蝉联出口汽车品牌第一名，从十年造出100万辆，到如今一年即将突破200万辆，这是一个巨大的跨越。

但对于奇瑞来说，他们其实想要的更宏大。

而在整体的销量目标上尹同跃明确的表示：希望在未来实现每个季度销售100万辆，甚至月销100万辆的目标，以更快速度跻身全球车企 Top 10。

他为奇瑞设计的总体逻辑非常清晰：以技术带动产品品质，乃至品牌档次的进一步进化。同时，依靠很好的产品增量态势带动品牌技术的快速普及，当然自由的先进技术，同样推动市场销量的快速增加。

最终实现品牌成为“中国的丰田”甚至下一个丰田。毕竟以奇瑞如今海外销售的态势来看，这是一个合理的预设目标。现在所缺的，只是快速膨胀的体量而已。

在下线仪式的现场尹同跃还许下宏远：要将奇瑞大本营芜湖打造成为中国的底特律或斯图加特。这一切的基础是奇瑞，他还希望有更多的车企来与他们一同构建克莱斯勒、福特与通用这样的产业集群。

在这个时间段中，奇瑞可以通过自己的本地的产业集群和供应链体系，进一步扩大自己的利润基本盘。

以往，奇瑞还停留在市场中求存的阶段。如今，奇瑞则开始以“百万季销”的新目标新起点，踏上寻求成为全球汽车大厂的道路了。

当然我们作为观察者也十分想知道，在未来这个目标能不能实现，怎么实现，要花多长的时间实现。