去年年尾，车坛最劲爆的新闻莫过于日产与本田的结盟风波，可两家日本头部车企的合作貌似并不太顺利。本田在本次事件中无疑处于强势一方，他们已经给日产下了“最后通牒”：1月底前日产必须拿出一份切实可行的计划，让公司恢复盈利能力。日产在刚过去的一年内到底是什么状态？就一个字：惨！
先来看产量，去年日产在全球范围内总产量3,144,470辆，同比下降8.7%，除墨西哥工厂难得地提升了8.8%外，其他地区的工厂都无可避免地陷入了产量下滑境地，以中国工厂（包括东风日产与郑州日产）的跌幅最大，达到14.7%，仅有665,437辆。在没有发生重大社会或企业事件的情况下，对产量影响最直接的因素莫过于销量。车卖不出去，工厂又怎敢盲目投产呢？去年，日产全球总销量为3,348,687辆，同比下降0.8%。其中北美与欧洲市场有增长，日本国内市场则小幅下跌1.1%，最大问题依然出自中国市场，全年销量696,631辆，跌幅高达12.2%。粗略看来，目前日产急需解决的问题会是中国市场销量疲软。
图：日产在中国的销量已经迎来连续三年下滑，从2021年的138.1万辆跌至69.6万辆，销量几乎腰斩。
接下来再深入了解日产在华的具体销售情况。日产在中国市场的696,631辆总销量中，轩逸的销量就已经占了342,395万辆，也就是说日产在华的销量过半是靠单一车型苦苦支撑着，这已经属于一种病态的产品结构。况且，这34万辆轩逸中，日产没有详细说明第四代轩逸（B18）和第三代经典轩逸（B17）的销售占比。若第四代轩逸无法扛起销量大旗，则说明日产存在另一巨大问题：产品力断层。另一个还能支撑点销量的车型是逍客（J12），总销量为112,000辆。
图：哪怕是最新的第四代Sylphy轩逸，也是发布于2019年的“旧车”了，至今已经服役6年，技术、配置、设计都开始跟不上时代。
看到这里，我们不会带着主观偏见去看待日产在中国市场的萎缩，更不会口出什么“事关新能源这个那个”的问题。从理性分析，日产在中国市场的疲软可以归结为4点：
1、产品力更新速度太慢，作为一家合资车企，产品更新速度方面的责任不大，毕竟车型更新换代是日本的日产说了算，但奈何日本的日产都风雨飘摇中度日，更新产品速度就没啥可强求的了。欧美日的日产品牌调性是中产，要么小资的、要么运动的、要么粗狂不羁的，所以产品线基本都集中在这个人群、车型覆盖从C到E、全尺寸ORV、S级跑车等全覆盖，但国内则集中在C和D两个级别，D级的天籁一直不温不火，剩下的完全靠C级的轩逸，而更具个性的B级Note、玩乐味浓厚的Juke、Cube等一概欠奉。产品丰富度不足、细分市场不开发，在汽车行业如同自掘坟墓。
2、国内日产的大头在东风日产，但主力产品在乘用车，在欧美市场助力销量增长态势的是SUV和ORV，而这类车则由东风日产和郑州日产摊分，形成不了合力。传说中的Serena等可以放量的车型迟迟不到位，March这类本可以好好塑造的车型未被重视。至于电动车，虽然日产在纯电、混合动力、e-Power等技术上均有技术优势，但奈何，速度太慢、占领不了舆论制高点，关键一点，并不科学的绿牌准入制度下，e-Power这么省油的技术却还得上蓝牌。
再者，国内的日产长久以来都是以销量为导向的市场营销策略，与日本、美国市场那种培养当地汽车文化、玩车文化的调性完全不同，尤其在退出赛例不公的CCC赛事后，别说国产的NISMO车型了（Tiida Nismo也曾开创过国内的行业之先），甚至连GT-R、Fairlady这样的精神领袖型车款都懒得经营了，交给平行进口车商让其自生自灭。一个汽车品牌，如果眼里光只有销量而不去培养品牌忠诚度的话，经济环境好的时候痛点可能不明显，一旦大环境转差便会原形毕露，日产中国就是活生生的例子。
3、客群定位，日产在国内市场的产品定位跟日本欧美有较大差异，过去很长一段时间都把注意力集中在源自当年蓝鸟的C级车定位人群，所以，再后来的Tiida、到今天的轩逸都是这个定位。但这个人群属于典型的“羊群型消费者”，谁家便宜买谁家的、谁家省油买谁家的，一旦市场上出现又便宜又省油的竞品，便会马上转舵。所以，不单日产轩逸受中低价位绿牌电池车影响，丰田卡罗拉、奇瑞、长安、广汽影豹等等C级车均受影响。不过，根据这些年购买了这类绿牌车的用户反馈，这种阵痛应该是暂时的，毕竟这类靠卷价格、粗制滥造出来的高销量绿牌车，使用个三四年后便会原形毕露，该生锈的生锈，该坑骗的一个都跑不掉，到时，这类客群会陆续回归购买正统的传统车，而这个趋势在2024年下半年已出现：卖掉绿牌车，重新购买传统品牌的燃油车（含混动）。
4、国内消费降级是无法粉饰太平就可以瞒过去的，毕竟每个人都能切实体会到生活艰难了，尤其是社会底层的小微企业、中小企业等民营经济体从业者们，处于欠账的欠账、结业的结业的生存边缘，要知道这个人群是自开放改革以来全社会汽车消费的主力人群，从豪华车到所谓的“新能源”车企，貌似形势一片大好，但基本都是在烧投资度日，即便是实现盈利的那几家，盈利部分占大头的还是靠国家的新能源补贴，如果光靠传统的经济逻辑，都是微利过活。
图：逍客则是2021年发布的车，目前处于销量的稳定期，随着年月渐长也只会越显疲态。
中国新车市场目前处于较为混乱的状态，大量车企或通过削薄利润换取市场占额，或推出平价车型开拓下潜市场。在这种局势下，日产想要在中国逆袭，难度好比登天。至于在日本、北美、欧洲等早已成熟的汽车市场，因为他们经过百余年的市场竞争，都明白一个道理，汽车行业是完成不了所谓的“一统市场”的，国内某些车企臆想着用所谓的“互联网思维”、先拿到市场占比、再一统市场，让所有消费者只能选我们家的车，哈哈，那不如去月球或者火星搞，可能成功率更高。接下去，日产如果想重整旗鼓，关键问题在解决内部问题才是当务之急，销量增幅可以争取，但很难有大的突破，根本上只是治标不治本。
