最近在日本铃鹿8小时耐力赛上，川崎以全球首家两轮制造厂家的身份，正式亮相了以Ninja H2 SX 为原型改造的氢气发动机测试车H2 HySE，并且在铃鹿赛道绕场一圈，也让大家第一次看到氢动力摩托车的行驶。

那么氢动力真的能商业化？还真没那么容易。

H2 HySE

行驶视频

可以看到，这次的展示的H2 HyES跟此前静态展出的车型一致，基于现有的H2 SX平台开发的，这样一来川崎就能够集中精力在关键的技术研发上，而不需要从头开始设计。

动力方面以氢为燃料的搭载新喷射系统的四缸998cc增压发动机，而H2 HySE的声浪与燃油车型稍微有点不一样。

本次展示也仅仅是绕场一周，不到3km，具体数据没有公布，因为这款车型目前还处于研究开发状态，尤其是燃料存储问题，根据川崎表示，目前续航能达到100km以上，但是实际多少并没有说。所以H2 HyES还远远达不到商业性量产条件。但是川崎表示将继续开发，目标是在2030 年初能将氢动力车型交付到用户手中。

每边25L的燃料箱

氢动力真的是内燃机摩托车的另外出路？

HyES

在提出碳中和计划以来，川崎除了制定了电动车型和混动车型以外，一直将氢能视为燃油车的可替代燃料，致力于氢能源动力的技术研发，作为“氢小型机动性和发动机技术 (HySE)技术研究协会”的特别成员，联合了丰田与本田、雅马哈、铃木一起开发用于小型机动性的氢动力发动机。此次的车型上也有HyES字样。

川崎氢能项目正式命名并申请商标

作为氢能源车型的优势：首先是为了满足碳中和和可持续发展，其次对于喜欢内燃机声音和感觉的摩托车迷来说，氢内燃机提供了一种替代传统汽油发动机的选项。而目前内燃机的技术已经非常成熟，氢能源发动机可以利用现有的内燃机设计和制造技术加以改造，但是随之的问题也不少。

氢动力面对的挑战：

首先氢的单位体积能量远低于汽油仅为1/4，这就意味氢燃料需要更大容量的储存空间，这样也直接影响了车辆的重量、动力和续航，这也让目前氢能源车型注定不会太小。

而且氢的储存和运输需要考虑绝缘和气密性、需要特殊的高压或液化设备，这增加了设计成本和复杂性，使得氢燃料箱既要缩小还要小到能安装在摩托车上，还需要开发新型材料和技术：比如高效的氢气储存材料、更安全的氢气加注技术等，以提高实用性和安全性。难度加倍。

目前巨大的燃料箱明显影响了作为摩托车的灵活性。

除去燃料储存的开发成本，氢内燃机本体虽然可以利用现有的燃油内燃机进行改造，但是其相关系统的研发和制造成本还是会高于传统内燃机。所以从传统的内燃机技术转型到氢内燃机技术，这需要时间和大量资源的投入。

所以目前最适合使用氢作为发动机燃料的还是大型交通工具：尤其是大型客机，因为与地面交通工具相比，飞机还是拥有足够的空间，而且飞机电动化难度相当大，川崎和空客公司也正在合作开发氢燃料客机。

飞机两侧的突起的为巨大燃料箱

最后是重点：尽管氢比汽油更环保，但目前氢内燃机实现零排放是不可能的，因为氢是二次能源，而实现碳中和的关键在于确保燃料的生产、运输和使用过程中的碳排放得到有效控制和抵消。对此川崎项目负责人也表示：“氢能源的取得目前就经济效益、环保层面来说，还不能做到绝对零污染的程度。”一旦获取氢能源的方式不能真正实现零排放，那么也违背了这个项目的初衷。

川崎的目标是在2030年完成项目，那么在6年时间内要克服以下几点：1：真正获得“清洁”的氢气；2：氢气的储存和运输技术的突破；3：未来氢气加气站的建设；每一项都需要大量的研发成本和时间投入，但是生产规模不大的情况下，每一台车的造价都会很高，除非技术大突破否则最终即便成功投放市场，使用范围最终也是小众的大玩具。

所以从目前的技术角度来讲，想要达到真正的碳中和，只有电动化最快、成本最低，但是川崎还是尝试了新道路，而且是一条难度很大的道路。

作为一个内燃机的爱好者，川崎的H2 HyES让人看到了新的希望，虽然未来氢动力车型能否成功商业化还是很难说，但是川崎还是让人非常敬佩，也期待未来在氢内燃机技术上能够取得更大的突破。