大家好，我是电动车公社的社长。
就在比亚迪宣布开启全民智驾时代之后的第三天，日产也公布了一件大事：
亲手撕毁了和本田进行合并的谅解备忘录，“全球第四大汽车联盟”胎死腹中。
巧合的是，就在同一天，网络上有小道消息曝出——
岚图汽车等自主品牌正式向东风日产进行技术输血，涵盖三电总成、混动技术等，甚至连还未上市的ESSA 2.0架构等最新技术，也正在合作洽谈中！
更加耐人寻味的是，今年上市的日产N7，已经确认搭载岚图开发的电子电气架构、momenta的高阶智驾，还是首台接入DeepSeek-R1大模型的合资车。
那么，真的只有中国才能救日产吗？在这场世纪商战背后究竟藏着哪些秘密？又能给我们带来哪些启示？
今天，我们就从日系车崛起的时代开始一探究竟。
01. 宿命之敌：商场如战场！
要说起日系车的“爱恨情仇”，那可真是三天三夜都说不完。
毕竟从上世纪五六十年代开始，日本随着经济复苏、市场规模就在迅速扩张；到了70年代又乘上了石油危机的东风，全球销量水涨船高。
在实打实的利益面前，各种上得、上不得台面的竞争手段一定少不了。
日产这边，就先瞄准了老大哥丰田——
1957年，丰田把一款出租车改造成了承载式车身，再配上初代皇冠的底盘和10年前的老旧发动机，拼成了一台物美价廉的家用车Corona光冠，赢得了许多用户的喜爱。
但短短2年后，日产就照猫画虎、推出了轩逸的前身BlueBird(310)。不仅凭借更强劲的动力、更宽敞的空间和欧式的设计彻底抢了丰田的风头，还一举当上了全国销冠！
自此，两家的梁子正式结下，开始通过4年换一代的新车展示技术实力。像是四轮独立悬架、全新发动机、舒适大沙发……都在你追我赶。
直到丰田祭出了“十万公里连续高速公路行驶公开测试”的营销大法，才在1965年反超日产，重夺冠军之位。
BlueBird和Corona如火如荼的“BC战争”，既是那个年代日系车激烈竞争的缩影，也成了对“营销的丰田、技术的日产”这句话的最佳注解。
本田那边的状况也和日产差不多，只不过故事发生在摩托车领域。
上世纪50年代，本田把握住了摩托车需求大幅增长的契机，准备疯狂爆产能，用规模化效应带来的成本和价格优势击垮友商。
在十几年的时间里，销量第一的东发公司被挤兑到破产，本田最终凭借85%的市占率一家独大。就算把雅马哈、铃木、川崎三家绑在一起，也不是本田的对手。
于是本田飘了，决定从增长放缓的摩托车业务中抽离出来，投入公司最精锐的骨干和最精密的设备，发展汽车业务。
疏于管理的本田，给了第二名的雅马哈可乘之机。
到了80年代，雅马哈疯狂推出新车型扩充产品线，甚至斥重金打造100万产能的新工厂，不惜一切代价也要打倒本田，夺得第一名的位置。
最惊险的时候，本田的销量被第二名的雅马哈鲸吞近半，市场份额只微微领先1%！
这时，本田这个老六终于出手了——
先是抓准了雅马哈倾尽所有资金打造新工厂、没钱让利促销的“真空期”，以汽车业务的利润补贴摩托车，开启了新一轮的价格战。
最为白热化的阶段，一台50cc的摩托车甚至比一辆10速的自行车还便宜！
与此同时，本田还借助进军汽车领域获得的发动机技术、空气动力学、轻量化、造型设计等优势，迅速推出了近百款摩托车，再次树立了先进时尚的品牌形象，一举夺回了市场。
这场旷日持久的本雅之战，也作为“近代日本工业领域最残酷的一次竞争”，被写进了商战的教科书里，成了多方借鉴的素材。
在这种局部热竞争、全面冷竞争的大环境下，同为日系车的丰田、本田和日产会因为相同的品牌定位拼个你死我活，也就不足为奇了。
02. 人在江湖，身不由己
在几十年如一日的竞争中，日系车卷出了属于自己的技术优势，也打响了经济耐用的名声。从结果来看，确实卷出了国门，走向了世界。
如果顺利的话，日本甚至有望压制老牌的欧洲汽车工业，站在世界之巅。
可惜，黑天鹅事件出现了——
日本泡沫经济破灭，让日本和日系车至少经历了停滞的10年。
其中最受伤的，就是日产。
详情请戳：《20年前世界技术最强的车企，如今一年血亏400多亿，还差点被时代抛弃！》
经济大环境不景气，本田的做法是“开源”，用CR-V和奥德赛开拓SUV/MPV市场，恢复元气；丰田则是“节流”，专注研发混动技术、深耕上下游产业链。
但日产却非要孤注一掷，和雅马哈一样盲目扩大规模。
不客气地讲，就是卖车卖疯了的日产膨胀了，立下了“在90年代，用技术站在世界顶端，造出全世界第一的高性能车”的大型flag，也就是著名的901计划。
这虽然为日产带来了RB/VQ系列明星发动机、Attesa E-TS四驱系统、豪华子品牌英菲尼迪等最终成果，但也带来了7年50多亿美元的巨额亏损。
现金流断裂的日产，不得不在1999年卖身求存。
有一种说法是，当时的通商产业省（经济产业省的前身）就已经出于保护日本汽车行业的考虑，想要促成本田和日产进行合并。
但或许是本田巴不得日产倒闭、吃下日产的市场份额，或许是本田执着于技术研发、无意接手日产的烂摊子，也或许是法国人的诚意真的打动了日本人。
总而言之，濒临破产的日产被法国人“摘了桃子”——
1999年5月28日，雷诺以54亿美元收购了日产36.8%股权，组建了雷诺-日产联盟，并派出麾下最得力的干将卡洛斯·戈恩入主日产。
在戈恩一通猛如虎的操作之后，日产只用了一年就扭亏为盈，成了全球效率最高的车企之一；
随后又凭借着中美两大市场强势崛起，在以2373.5亿元收购三菱34%股权之后，带领雷诺-日产-三菱联盟顺理成章地拿下了2017年的全球销量冠军，史称戈恩奇迹。
但有句话说得好，“有些人只适合共富贵，有些人只适合共患难”。
显然，日产属于后者。
赚到钱、且赚到大钱的日产并没有研究汽车行业未来的发展方向，也没有继续钻研技术，而是研究起了人。
确切点说，日产把目标对准了自己人，就是曾经挽大厦之将倾的戈恩。
根据日本检方的说法，戈恩在2010-2014年的实际收入有大约100亿日元（人民币6.45亿元），但申报额只有50亿，还挪用公款购买海外住宅、利用职务之便给姐姐开工资……
总结起来就是违法事小，失节事大！戈恩对日产不忠诚！良心大大滴坏！
然而日产对戈恩不满只是表象，深层次的原因有二。
其一，是“分赃不均”——
截止2017财年，雷诺作为日产的大股东，累计分红已经超过了6000亿日元。
但日产在日本本土的市场份额却一路走低，远不及隔壁的丰田和本田。不仅产能和就业没有留在日本，供应商没能扶持起来，这让日本人觉得很不公平。
其二，是“不受控制”——
根据当年的协议，日产持有雷诺15%的股份，没有决议权。但雷诺作为大股东却能在日产说了算，而且雷诺背后的大股东是法国政府，戈恩还一直想要促成雷诺和日产合并！
于是乎，日本就在2018年把戈恩缉拿归案了。
关于戈恩的后续，大家可以戳这篇了解：《汽车史千古奇案：黑手曝光！日产英雄或落入“美国陷阱”？》
但最终的结果，是群龙无首的日产彻底没了发展方向。
不仅技术研发停滞不前、车型一直不换代，销量和市场份额也在持续下跌，即便新任CEO也学着戈恩开始搞裁员降薪、削减全球产能那一套，也无济于事。
根据2024财年前三季度财报显示，日产净利润暴跌98%，仅剩51亿日元（约合2.5亿元人民币），利润率仅为0.7%，将将比日本央行0.5%的基准利率高出一点点。
如果加上四季度糟糕的业绩，日产很可能迎来近5年来的首次净亏损。
难怪有日产高管在采访中直言，日产如今的现金流只能再撑12-14个月，自救只剩一年的窗口期。
戈恩放话“我走之后2-3年，日产就会破产”，一语成谶。
03. 一年之内，谁来接盘？
正所谓“皇帝不急太监急”，最着急的并不是濒危的日产，而是日本产经省——
早在2019年日产尚未完全显露出颓势的时候，日本产经省就希望撮合本田和日产进行合并，来推动日系车在电气化领域的发展，应对来自中国车企的竞争压力。
这一次也不例外，还是官方想要促成这桩交易。毕竟NISSAN+HONDA≈NIHON，拼起来就是日本汽车，作为对外宣传日本汽车工业的名片再好不过了！
但这时，本田再一次当起了“老六”。
就像当年日产举报三菱油耗造假、捡漏价收购三菱一样，本田也想趁火打劫——
一开始，双方初步是想成立一家母公司联合控股（也许是产经省的意思），日产、本田成为地位平等的子公司，双方根据股份敲定话语权，本田任命多数董事及首席执行官。
但在谈判的时候，本田提出了一个“丧权辱企”的条款：
日产需要通过股权交换，成为本田这家母公司的全资子公司！
如果不愿意，现任日产CEO必须离职，此外日产必须放弃e-POWER（类似于小电池版本的增程）路线，以避免和现款本田车型相竞争。
好家伙，1999年要钱给钱、要人给人的法国人，都没这么狮子大张口！
所以，这笔交易果不其然地谈崩了。
看到这里，社长再给大家分析一下日产的现状。
进，手里既没有技术又没有产品，唯一能拿得出手的只有可变压缩比的VC-Turbo发动机。不光养不活GT-R、Fairlady Z这类情怀IP，就连天籁奇骏这种家用车看了都连连摇头；
退，北美市场和中国市场的销量和口碑都在迅速下滑。以价换量只能争取时间，但根本拯救不了日产所剩无几的现金流。
因此如今的日产，只剩一条路可走：苟住，苟到有顶尖的技术、全新的产品为止。
日产，还真就这么做了。
在和本田闹掰后还不到24小时，日产就推出了一系列能苟住的举措：全球产能从500万辆削减到400万辆、产能利用率提升到85%、裁员9000人来降本增效。
研发重点，也终于来到了电气化和智能化：第三代e-POWER技术燃油效率提升20%、成本降低20%，同时普及“门到门”自动驾驶。
也正是在这一阶段，日产终于想起了那个对的人，也就是在中国的合作伙伴。
回顾20多年的历史，在所有的合资品牌中，东风和日产的合作比其他品牌要密切不少。
早在2001年7月戈恩到访中国的时候，就得到了官方的认可和支持，鼓励戈恩和日产把经验移植到东风来，和东风进行战略性重组。
这和戈恩主导的日产复兴计划一拍即合。因此戈恩返回日本后立刻发布了日产180计划，把东风日产置于雷诺-日产联盟全球战略的最优先地位。
也正因如此，双方的合资公司叫做东风汽车有限公司，而不是简单的东风日产。
2010年，日产基于自身的资源协助东风打造了自主品牌启辰，还为启辰导入了日产骐达和蝉联9年全球纯电销冠的日产LEAF聆风，成了技术支持和产品下放的典范。
但20多年以后的今天，不再是日产输血东风，而是东风输血日产！
2022年竣工的国家级智能制造示范工厂——日产云峰工厂，由于奇骏、艾睿雅销量遇冷，30万台的年产能利用率不足20%。
是岚图，租用了云峰工厂生产岚图知音，还引入了全球最大的16000吨智能压铸机，未来还可能会生产其他车型跑满产能，帮东风日产逐步收回投入的资金。
再考虑到岚图梦想家已经接受鸿蒙座舱和华为智驾的全面赋能，日产能够率先牵手鸿蒙座舱，也很难说没有东风在其中牵线搭桥。
再加上社长开头提到的，岚图为东风日产提供三电总成、混动技术、电子电气架构等等，可见那句“只有中国才能救日产”，所言非虚。
毕竟只有背靠世界上最先进的新能源产业链、最强大的技术研发能力，才有可能苟过全球汽车变革的寒冬，迎来新时代的春天。
就是不知道看到这一切后的日本产经省，对汽车产业“长江后浪推前浪、前浪拍死在沙滩上”的现状究竟会作何感想。
04. 写在最后
大家应该已经发现了，淘汰赛的枪声已经正式打响。
但淘汰赛本身并不只在中国展开，而是早就拓展到了全球——
领先百年的欧洲汽车工业，当下正在环保和效益的抉择中进退两难；
辉煌过的美国汽车工业，正在被金融空心化和摇摆不定的产业政策折磨；
曾经创造奇迹的日本汽车工业，如今正在面临新的奇迹对自己的冲击；
刚刚有起色的韩国汽车工业，也要在新老交替的夹缝中求生存；
就连我们，也亟需解决高质量发展、乃至全球化道路上的一系列问题。
但还有一个更长远的问题是，我们现在认识中的汽车，究竟会不会在5-10年以后随着自动驾驶和AI的迅速发展，变成看不懂的样子？
汽车，究竟只是交通工具，还是会变成全新的物种？
