东风日产总经理：听劝，这是不是合资企业的进化

2025年3月，日产汽车CEO内田诚因业绩暴跌86.6%黯然卸任，而同一时间，东风日产总经理关口勋却在广州车展上高调推出纯电车型N7，宣布未来三年投入100亿元、推出5款新能源车。

这看似矛盾的场景，恰是合资车企在新能源浪潮中“求生”与“求变”的缩影——一边是跨国母公司的战略摇摆，一边是中国市场的倒逼式转型。

当自主品牌以每月一款新车的速度狂飙时，合资车企的“进化”更像是一场戴着镣铐的舞蹈。关口勋坦言：“提升日产品牌形象是紧迫任务。”但市场留给东风日产的时间窗口，或许比内田诚的任期更短。

东风有限的“启DNA+”战略，被视为合资模式迭代的宣言：2026年前投放10款新能源车，其中4款为日产品牌自主研发；2025年启动出口计划，目标10万辆。这一战略试图打破传统合资企业“市场换技术”的单向逻辑，转而将中国市场的技术反哺全球。

这种转变的底气，源于东风日产的本土化积累。与华为合作鸿蒙座舱、与Momenta共研智驾系统，甚至计划向海外输出电动化技术，合资企业正从“代工厂”转向“技术策源地”。但这种“反向输出”亦面临重重考验。

日方技术话语权的让渡：日产是否愿意接受由中国团队主导研发？此前内田诚因坚持“Nissan Next”计划遭罢免，看得出日方对控制权的执着；

全球化与本土化的撕裂：东风日产既要满足中国用户对智能化的极致需求，又需兼顾日产全球的标准化体系，这种“既要又要”可能导致产品定位模糊。

2024年，东风日产新能源车型销量占比不足15%，而蔚来、理想等新势力已突破40%。关口勋的“百亿豪赌”，实则是用燃油车利润为新能源转型输血——但这条路并不平坦。

成本黑洞：搭载华为ADS 3.0的车型，智驾系统成本较外采方案低40%，但自研三电系统的投入可能吞噬利润；

用户信任危机：此前日产品牌新能源车因续航虚标、车机卡顿遭诟病，有车主吐槽：“开日产电车像用老年机”；

组织阵痛：日产全球裁员20%、推行扁平化管理，这种“节流”策略可能削弱对中国市场的资源倾斜。

更微妙的是战略定力。日产曾与本田探讨合并，却因控制权争议破裂，这种摇摆直接影响东风日产的转型节奏。当国产车以“性价比”横扫市场时，合资车企的渐进式改革显得笨重而迟缓。

支持派认为这是合资企业的觉醒。

“日产终于不再躺平！华为+日产的组合，智驾体验值得期待”；

“出口10万辆新能源车，这是中国技术反向输出的里程碑”。

质疑派则戳破幻想：

“三年5款新车？比亚迪一个月就能做到”；

“日产的混动技术比不过比亚迪DM-i，纯电平台又落后于蔚来，靠什么翻盘？”；

“换汤不换药，启辰晨风当年也是日产技术，结果凉透了”。

中立派提出灵魂拷问：

“合资车的进化，到底是真变革，还是应付中国政策的权宜之计？”

“当‘日产智行’遇上‘华为全栈’，究竟谁主导用户体验？”

合资企业的困境，本质是话语权结构的失衡。过去四十年，外方掌握技术、中方提供市场，这种“主从关系”在新能源时代遭遇颠覆。东风日产的“进化”，实则是重构中外双方的对话方式：

技术共研：华为鸿蒙座舱与日产e-POWER的融合，考验双方的知识产权分配；

市场共拓：借日产全球渠道出口中国研发的车型，需重新定义利润分成规则；

文化共融：日方能否接受中国团队的“互联网式”迭代速度？关口勋强调“每月跟进用户需求”，这与日企传统的年功序列制格格不入。

这种“进化”的成败，将决定合资模式的存续。正如某行业观察者所言：“当中国团队开始教日本人造电动车时，合资2.0才真正开始。”

东风日产的转型，像极了一场生存战——要么快速进化，要么被降维打击。关口勋的百亿豪赌、日产的管理层换血，都不过是这场战役的筹码。

但真正的进化，从来不是战略文件的华丽辞藻，而是刀刃向内的革命。当合资车企放下技术优越感，真正以中国用户为中心，不再将中国市场视为利润奶牛，这场进化才可能触及灵魂。

否则，所谓“合资2.0”，不过是旧秩序崩塌前最后的体面。

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