在当下的民航业，内卷现象极为突出，严重影响着行业的健康发展。
翼哥认为，造成民航业如此内卷的原因主要有以下几方面：
一、内卷根源的深度解析
一是定价权丧失：OTA垄断下的价格战陷阱
在当前的市场环境下，机票价格的定价权已悄然被在线旅游平台（OTA）掌控。
OTA（在线旅游平台）通过算法和大数据垄断流量入口，航司被迫在平台上低价倾销以争夺客源，形成“价格战→利润压缩→服务降级→品牌弱化→更依赖低价”的恶性循环。
航司在定价方面失去了主导权，无奈之下，只能频繁祭出价格战这一单一武器。
OTA 凭借庞大的用户流量和便捷的预订渠道，在机票销售中占据了重要地位。它们通过复杂的算法和数据分析，制定出看似符合市场需求的价格策略，使得航司在定价时不得不围绕 OTA 的规则起舞。
例如，一些 OTA 平台为了吸引用户，会推出各种低价机票促销活动，而航司为了在平台上获得更多曝光和销售份额，往往只能被迫跟进降价。
这种情况下，航司的利润空间被不断压缩，陷入了恶性的价格竞争循环，却又难以找到有效的破局方法。
二是高铁替代加速：1000公里以下市场被蚕食
随着我国高铁网络的日益发达，民航原本引以为傲的快捷优势逐渐被削弱。
在中短途出行市场，高铁凭借准时、舒适、价格相对稳定等特点，吸引了大量旅客。
高铁网络已覆盖全国80%的百万人口城市，1000公里内旅程时间优势显著。
如京沪高铁4.5小时 vs 民航含值机5小时：
以北京到上海为例，高铁运行时间缩短至 4 个多小时，与民航加上候机、安检等时间相比，在出行总时长上已相差无几。
而且，高铁车站大多位于城市中心或交通便利的区域，旅客前往车站更为便捷。民航为了争夺客源，不得不通过降低票价来吸引消费者。
原本价格相对较高的机票，在高铁的竞争压力下，频繁出现低价折扣，导致航司的收益受到严重影响。
尤其是一些中短途航线，民航的客流量大幅下滑，只能通过价格手段来维持市场份额，进一步加剧了行业内卷。
民航被迫以低价吸引旅客，但受制于高固定成本（燃油、折旧、维修、起降费占比70%），部分航线陷入“卖票即亏损”的困境。
三是市场未出清：50余家航司的产能过剩困局
中国民航年度客运量超过百万人次的航空公司数量超过50家（美国仅10多家），客运航司之间的竞争尤为激烈。
即便在疫情的巨大冲击之下，也没有一家航司倒闭。
小航司缺乏品牌、网络和资金，仅能通过OTA低价倾销老旧飞机运力，加剧全行业产能过剩。
众多小航司由于缺乏品牌效应、经营能力有限且销售网络不完善，在市场竞争中处于劣势地位。
它们没有足够的资源和实力通过提升服务质量、拓展航线等方式来吸引旅客，只能依赖在 OTA 平台上以低价吸引旅客。
这些小航司数量众多，产能未能得到有效出清，成为导致民航业内卷式竞争的根源之一。
例如，一些小航司为了生存，不惜以低于成本的价格销售机票，扰乱了市场价格秩序。
有人提出让大航司收购这些小航司来整合市场，但实际上，大航司对此并不感兴趣。
因为这些小航司负债累累，缺乏优质航线资源，机队也多为老旧飞机。
以三大航为例，它们自身机队规模都在 800 架以上，正面临着消化自身运力的难题，经营压力巨大，根本没有能力和意愿去收购这些小航司。
二、破局路径：联合、避战、整治
1. 联合：重构价值链与生态联盟
航司之间应加强合作与联合。
一方面，航司可以在航线资源上进行整合与共享。
例如，在一些热门航线和客源不足的航线之间进行统筹规划，避免过度竞争。多家航司可以联合运营某些航线，通过合理分配航班时刻、优化机型配置等方式，提高运营效率，降低运营成本。
另一方面，在销售渠道上，航司可以尝试共同搭建直销平台，减少对 OTA 的依赖。
通过整合航司的资源和用户数据，打造统一的线上销售平台，为旅客提供更加便捷、多样化的服务。
这样不仅可以重新夺回部分定价权，还能降低销售成本，提高利润空间。
航司在常旅客计划、贵宾室服务、中转服务、行李政策等方面也可以进行合作与互通，为旅客提供更加连贯、优质的服务体验，特别是在联程中转方面要加强合作，提升旅客的体验感。
此外，还需在下面等几方面努力：
政府主导的补贴退出机制：建立国际航线补贴白名单，禁止地方政府无序补贴、无序竞争。
航司协同运营：推动四大航、区域航司、支线还是之间的合作。
空铁联运深化：推出“机票+高铁票”联程产品，将1000公里以下市场转化为联运增量。
2. 避战：差异化竞争与运力调控
航司需要学会避战，找准自身的差异化定位。不同航司应根据自身的资源优势和市场需求，确定独特的市场定位。
一是避免航司之间的交战。
鼓励枢纽航空、区域航空、支线航空、低成本航空等航司之间走差异化之路。
二是避免与高铁直接交战。
要与高铁联合，在高铁优势明显的地方交给高铁。
三是打击机票倾销行为。
设定价格红线，引入动态成本管理，设定最低价格，规定不得低于成本价的倾销行为。
四是飞长远航线。
发挥民航优势，多飞长远航线，多飞国际航线，减少国内运力过剩压力。
3. 整治：供给侧改革与监管升级
行业监管部门应加大整治力度。
一是要规范 OTA 平台的运营行为，加强对机票价格的监管。
制定合理的价格规则，防止OTA平台滥用定价权，恶意压低机票价格，扰乱市场秩序。
同时，对航司之间的价格竞争进行规范，明确价格底线，防止恶性价格战的发生
二是加快市场出清，推动行业整合重组。
建立航司退出评估体系，对规模小于20架，债务问题严重的航司强制重组或退出。
民航业的内卷问题虽然严峻，但通过航司之间的联合、差异化避战以及监管部门的有力整治，行业有望打破内卷困境，实现健康、可持续的发展。
三是推动空域资源再分配，差异化分配时刻资源。
根据航空公司之间的不同特征，以及其所在的主基地份额，实现差异化的资源分配，对于小差弱的航司，减少时刻资源供给，甚至回收时刻资源。
枢纽航空：主要配给国际航线及国内干线。
区域航空：主要配给国内干线及点到点直飞航线。
支线航空：主要配给支线及中小机场到部分枢纽机场航线。
三、未来展望：从内卷到高质量发展
民航业需在“政策引导+行业自律”框架下实现转型：
未来目标，客运航司数量逐步压缩至30家以内，四大航市占率提升至85%，票价收益率回升至2023年的90%水平，盈利水平回升到2019年之前。
民航业的内卷问题虽然严峻，但通过航司之间的联合、差异化避战以及监管部门的有力整治，行业有望打破内卷困境，实现健康、可持续的发展。
