轿运车产品在卡车市场中占比不大，但却很有技术含量。在2023曼恩卡车技术节上，笔者看到了一款MAN TGS 6×2轿运车，与国内常见的轿运车结构性能差异很大。在欧洲，通常22米长的中置轴轿运车能装9—10辆商品车，而在国内最多只能装8辆。通过对这款MAN TGS 6×2轿运车进行深入研究，看看到底有哪些值得我们学习的地方。

MAN TGS 6×2中置轴轿运车

驾驶室设计

轿运车最大的痛点是整车超高。国内平头驾驶室的轿运车高度达到了2.7米，车顶装载平面的高度为2.8米，目前B级轿车的高度大约在1.5米，SUV的高度能达到1.8米，因此轿运车在车顶装载轿车后的高度达到了4.3米左右，在通过城市立交桥、人行天桥时很容易出现磕碰。为了解决这个问题，这款MAN轿运车的驾驶室后端特别削掉一块，上方的轿车倾斜停放（发动机朝前），可以降低整车高度0.3米，正好解决了轿运车超高的痛点问题。

纯平顶驾驶室后端削掉一块，解决装载后超高问题

驾驶室后端在削掉之后，卧铺空间也会被压缩，为了保证卧铺的正常出入，减少因空间压抑带来的不适感，将副驾驶座椅设计为折叠座椅，靠背折叠之后与卧铺平齐，另外在座椅靠背上还设计了一个杯托。后围上有读书灯和远程控制按钮，便于司机躺在卧铺上休息时操作车门玻璃、氛围灯等。由此可见，在很多细节设计方面曼恩都是深入了解客户需求之后再进行相应开发，可谓独具匠心。

卧铺空间虽然被压缩，但是依然可以保证舒适性

副驾驶座椅的靠背可以折叠，与卧铺平齐

底盘及悬架技术

为了进一步降低整车高度，这款MAN轿运车采用了两项技术：前桥空气悬架和小尺寸宽截面轮胎。MAN的前桥空气悬架技术非常成熟，在很多车型上都在进行应用，已经形成了模块化。前后推力（刹车）是依靠两根纵向推杆，横向推力（转弯）是依靠横向推力杆，上下支撑力（前桥上方载荷）是依靠空气弹簧。当空气弹簧将气体全部放掉之后，此时可以达到最低位置，相对于板簧悬架结构预计可降低100mm左右。另外匹配355/50 R22.5的小尺寸宽截面轮胎，可以增加刹车力、转向力和承载能力，操控性能更好。相对于重卡主流的295/80 R22.5轮胎，可以降低58mm的高度。因此MAN轿运车相对于其平顶驾驶室牵引车（前桥板簧悬架），高度可以降低大约160mm。当MAN轿运车调节到最低位置时，笔者预估其车顶到地面的高度在2.6米左右，比国内主流的平头平顶驾驶室轿运车低0.1-0.2米。这是因为国内轿运车只采用了小尺寸轮胎，但是没有采用前桥气囊悬架。目前前桥气囊悬架成本较高，国内还没有大范围普及。

MAN轿运车前桥空气悬架结构

同样都是6×2驱动型式，国内轿运车都采用双前桥转向，但是MAN轿运车则是在驱动桥前安装了一个可提升桥，并且匹配小尺寸轮胎。记得在十年前，这种小三桥在欧洲很流行，但是目前也只有在一些特种车型上应用。小三桥最大的问题就是轮胎互换性差，小轮胎承载能力有限。为什么这辆MAN轿运车使用小三桥，这是因为轿运车相对于载货车的长度有所加长，为了适当减轻后桥轴荷，但依然要保证足够的轴荷来保证驱动力，则使用小三桥结构。都是6×2驱动型式，如果要比较哪种更合理，笔者认为MAN轿运车的小三桥更合理，但是轮胎互换性较差。

第2桥可提升，第3桥为空气悬架

第2桥可提升，第3桥为空气悬架

动力链

这款MAN轿运车搭载的发动机功率为470马力，匹配采埃孚变速箱和液力缓速器。目前国内主流的轿运车发动机排量在8-9L，最大功率350马力左右，最大扭矩1500牛米左右。由于轿运车的空气阻力较大，目前高速公路上轿运车的平均速度只有70—80km/h。而这款MAN轿运车需要匹配中置轴挂车，其发动机排量12.4升、最大功率470马力，最大扭矩2300牛米，比国内主流轿运车的动力水平提高了两个档次，在高速公路上最高速度能跑到90km/h。

虽然轿运车行业不追求时效性，但是发动机功率大可以缩短行车时间，减少驾驶员疲劳。另外排量增大后发动机制动功率可提升到500马力左右，再加上液力缓速器，可以有效提升车辆的安全性。

根据客户实际使用场景和痛点，MAN TGS 6×2轿运车针对性开发匹配了前桥空气悬架、小三桥、改制驾驶室、大马力发动机，最终满足客户对轿运车尺寸合规、空间利用率最大化、高时效性、高安全性等需求。

独具匠心，与众不同，这就是MAN TGS 6×2轿运车的最大特点。