文｜江小花
我们已经开始不习惯进行稍带有痛苦的思考，没什么能阻止我们对于哪怕很值得深思的东西一划而过，哪怕是操蛋的2022也不行。
我的朋友韦青青同学，在2022年12月31日的朋友圈里写道，是的，什么都终将过去，但只有随随便便的告别，只有稀里糊涂的释然，辞旧也迎不来什么新。不是什么都可以被遗忘。
我就着这句话仔细想了一下，实在不知道用什么样的言语来描述2022这个年份。被推崇的数理逻辑和务实的存在主义，在这一年被社会学的力量冲击成了散装青岛啤酒的模样。西西弗斯的石头不知道有没有推过了最后的向上的山峰，后面是快乐的小转弯，还是呼啦啦直奔沧浪之水浊兮。
不被允许记录的不满或不安，开始染上了些许凄惶，在按兵不动的身姿中酝酿。乐观与悲观，都失去了宏大叙事的时代力量，变做各个微信群里的无解争执，只有频繁出手封口的网管才能暂时平息，群主的地位因言责而一落千丈。
望远镜看到了宇宙起源的地方，却看不到北溪水下的管道究竟是怎么炸裂的。大国的意志依靠挑动仇恨与不屑来推进，而不再是鼓动希望；个体的自我认同，依托凌乱的价值观鄙视链足不出户的压茬确立，而不再是个人奋斗。
四月发芽的土豆和十二月过期的布洛芬，完成了对全民的供应链概念的科普；全国人民现在都知道了，相比于光刻机和mRNA，去年抽风一般忽停忽紧的供应链更是中国人幸福生活的现实命脉。年底放开的速度，成为2023年经济全面复苏所必需的效率的最强注脚。
2023年究竟怎么样，只能看新华社的通稿。我们还是乖一点来说汽车吧。
以新能源汽车为代表的新能源产业，成为2022年全村的希望。汽车作为国民经济的支柱性产业，多年以来一直重要而卑微着。
但是，时间走到2022年，这个靠加杠杆勉力维持着增长的行业迎来了他被强行扶正的高光时刻。对房地产行业泡沫的试探性刺破，以及互联网行业发展方向的分歧，让以新能源为主题的汽车，在去年被赋予了非常复杂的产业责任。
从资本市场，到实体经济，从内需到出口，全年都在被供应链的抽风和消费的犹疑困扰着的汽车业，艰难而不确定的走到了一个关键而确定的节点上。
确定的是，新能源化的速度和方向再无悬念，这是如今的中美少有的高度一致的方向。而不确定的则是消费。
2022年，政府第三次推出了以税费减免为主要抓手的产业刺激政策。但是，这一次政策的刺激效果，与2009年和2018年的两次相比，对消费端影响都明显偏弱。如今已经到了政策设置的退出时点，而国家也在年底确立了2023年鼓励消费，扩大内需的大政策，新能源汽车也仍然是重点。
但是，至少在一季度，汽车消费必然会面对一次非常大的疲软。一方面，疫情影响的逐步清除，乐观一点也要到3月底；另一方面，随着新能源车补贴主体政策的退出，新车价格将会有一次重新厘定，敏感的市场需要一点时间来消化波动的价格。
在年底跟很多汽车企业的朋友聚聊的时候，谈起很多企业预先发布了元旦后涨价的信息，这就是最直接的促销费的做法。很多企业对一季度的预期非常低，大家都希望通过一些方式，在去年十二月就把今年前三个月的订单尽量多搂一点回来。至于一季度的日子怎么过，很多人的看法是：再说呗。
这是2022年，卷出天际的汽车业的最后一卷，想不到用的是车价预期看涨这一招。不过，据我了解，因为疫情管控的突然放开，以及症状表现重于预期，12月的汽车冲量也并没有取得想象中的效果。
整车企业是产业链的核心，如今却是产业链中最尴尬的一环。他们一头直面被资本和政策宠溺着的产业链革新，宠溺的方式是打开估值空间；一头直接面对着消费，在份额焦虑和消费疲软中忍耐，在亏损或是滞销中艰难选择。走下坡路的燃油车还在挣钱，走上坡路的新能源车尤其是纯电车亏损明显。大多数汽车企业都选择要好，宁愿把资源投入到亏损但代表明天的后者。
这真是一幕奇景，一个新兴的产业，政策、补贴都加持到位，市场渗漏率快速发展，到2022年已经超过30％，市场规模超过600万辆，但是绝大多数参与企业就是挣不了钱。超过一半的企业在造车卖车的毛利上都为负数，遑论固定资产投入的摊销。
2022年，新能源汽车用一整年的时间，证明了他无法在当下这个时点，以一个消费型产业，快速成长以取代房地产这样一个投资型产业的融资地位。
汽车消费什么时候能真正向好？
其实说来也简单，和其他消费也差不多，大体上一件消耗性而不是投资性的消费品，行情要好起来，需要的是大家都高兴。
这种高兴，不是哇，我捡到了一个大便宜，以前30万的车，现在20万就买到了那种；而是我今天花30万，买了台车，这就是一件高兴事儿的那种，全家都高兴。这种高兴，是说出来有点讨骂，但就是商业本质的高兴，就是在你的高兴中，商家得能挣到钱。
不过大家什么时候才能高兴，这事儿咱说了也不算，还是得等新华社通稿。所以还是先来聊聊产业吧。
先来看一组数据；去年新能源汽车的渗透率超过了30%；得益于新能源车的销售，中国汽车2022年的出口规模超过了300万辆，第一次非常接近汽车第一大国日本的出口数据，并且出口汽车的售价水平大幅提高；中国自主品牌汽车市占率第一次超过了50%，并且市占率有进一步提升的趋势，预计2023年有望挑战60%的水平。
不过，在这组让人看上去挺养眼的数据背后，还是有一些问题值得注意。
最大的问题当然就是新能源汽车企业的利润水平的问题。利润率成了几乎所有新能源汽车企业都严守的机密。大体上你问到绝大多数新能源汽车企业的老总，他们都不会正面回答你企业利润率的问题，最多是告诉你现阶段当然是亏损的。
至于什么时候能盈利，依靠现在的采购和售价，是否能最终实现盈利，以及能否在合理周期内实现固定资产和研发投入的摊销，则肯定不在公开透露的范围内。
年中的一次高规格论坛上，月销新能源车3万辆的广汽集团董事长曾庆洪忍不住对着宁德时代的本家曾毓群放了一炮。极言电池供应商吞噬了整个产业的利润以自肥。如果这种状况不得到改变，整车企业将不得不自建电池供给能力。
广汽集团董事长曾庆洪
这在2023年已经基本注定要成为事实。多家汽车企业已经开始了从矿产，到电池生产自主的能力搭建。
而这股风潮，事实上是新能源产业浪潮走过了5个年头之后，企业对产业变革中的供应链变革的严肃反思。
反思之一来自结果。在新能源汽车企业中，唯有特斯拉和比亚迪具有超强的盈利能力。当然，从成功学的角度来说，这两家中美新能源汽车的产业代表，有很多相似之处。
比如两家企业都是这个地球上最早开始把企业资源主要放在新能源汽车身上的企业，起步都在2004年左右。
同时，两家企业都保持着核心部件的高自主率，不管是通过对供应商的管理，还是通过自供。
在一个成熟的百年产业中，很多企业突然发现，在面对包括电池、智能化系统、芯片等新的供应商时，以往成本控制的工具开始失灵。这就是很多企业在销量上早已跨越了所谓的生死线，但是卖一台，亏一台，越卖越亏的状况确始终得不到好转的原因。
当然，资本市场对实体产业的影响也在变大。资本对产业的炒作，到目前为止还集中在以电池为核心的供应端，不管是变数犹存的智能驾驶领域，还是消费堪忧的整车制造端，资本都还并没有像对电池端那么大手笔梭哈。
而电池端的产业链在二级市场，股价早就炒到了碳中和时代的光景。比如宁德时代，要维持万亿水平的高股价，靠一块一块卖电池，恐怕是不可能完成的任务。何况，宁德时代对锂矿价格的波动也是头大。
那么跳出传统产业链的模式，把自己的盈利链条往整车厂的碗里伸一伸，依托垄断优势达成这样的意图似乎也并不算是不可能。
所以，在几乎所有汽车供应商中，宁德时代的手是伸得最长的。当然，以华为为代表的大量规模各异的智能驾驶供应商，展现出来的基本思路，也是从面粉厂向中央厨房进化的思路。
从长远来看，电池虽然重要，但是在供应链中的话语权博弈能力，最终应该比不上智能供应商。但即便是智能供应商，最终也很难迫使整车企业，长期在微利甚至亏损的局面下，甘心为“翻身做主”的供应链打工。最终，芯片、云计算可能会是为数不多的在汽车产业中取得额外分红权的赢家。
这个判断是基于对行业性质的判断。在年前的一次采访中，蔚来汽车董事长李斌在谈起2022年最惨的小鹏汽车的时候说，他相信蔚小理今后都能活着，也能活得挺好。小鹏即便在过去一年困难一点，也是发展中的一些代价。因为，汽车产业不是一个赢者通吃的产业，大家都是有自己的余地的。
蔚来汽车董事长李斌
在我们听惯了互联网闯入者们动辄说自己要迅速卖到1000万辆，从而跻身行业前五的生死线的判断的2022年，作为一家新势力汽车企业的代表，李斌对行业“赢者通吃”逻辑的否定可能会成为汽车行业后续发展的一次非常重要的判断。
因为这个判断，会对行业中人对自身企业发展状况的审视，对改革、进入的姿态的行动方式有非常关键的影响。
我个人是完全支持李斌的判断的。简单点说，硬件权重越大、设计余地越大的产业，赢者通吃的机会就越小。如果说只要网速够快，云服务够强，手机、电视机都可以完全的数字化，那么因着我们这无法舍弃的肉身移动的需要，汽车或是未来的交通工具，永远也无法摆脱硬件的统治。
2022年，我们看到的汽车产业取得市场成功的例子，几乎没有一个是向着赢者通吃的逻辑去的。
比如特斯拉，到目前为止最有资格在新能源汽车行业中展现出赢者通吃态势的企业，在2022年，被从企业到产品完全迥异的比亚迪在平均售价相差不大的前提下超越。而特斯拉和比亚迪的共同特点，是在2022年展现出了巨大的成本控制优势。
再比如理想，虽然那句500万以内最好的SUV被关在家里的吃瓜群众们群嘲得不轻，但是彩电、冰箱、洗衣机的三件套，加上颇有市场缘的新套娃设计，也还是让理想在凶险的新势力的三季度顺利过关。
李斌的思路也同样清楚，他说如果我们判断汽车产业是赢者通吃的逻辑，那么事情就完全不是现在这样做的。所以我们看到蔚来在产品路线上，走的是扎实、稳健，设计感较强，但是性能偏中庸的路线。蔚来在补能和服务体系上展现出的长期投入的思路，也不是赢者通吃行业能耐得住的寂寞。
华为这家企业在汽车产业中的打法比较有意思。这跟这家企业这几年所处的特殊阶段有关。
我一直认为，华为在汽车产业中选择的，虽然屡次拍胸脯承诺不亲自下场造车，但产业身位明显令潜在合作伙伴不悦的过于靠前，跟这两年架在他脖子上的刀有明确关系。
不过到去年年底，华为已经开始比较明确的根据“汽车行业不会是赢者通吃”的行业，来重新整理自己的定位了。
首先要恭喜华为，徐直军的年终报告里面已经说得明白，去年是华为在后制裁时期最后一个特殊的年份，今年华为应该可以回到企业发展的相对正常的轨迹上来了。任正非的寒气应该是冻不死这家让人爱恨交加的科技企业了。这有助于华为在汽车领域确立更稳健的身姿。
当然，让华为重新思考汽车产业打法的还有几件事情：
其一，汽车产业的强强联合效率，比他们想象的要低得多。要想完全贯彻华为的意图和效率，赛力斯那样的强弱联合才有可能。但强弱联合的代价也很明显。而真正的强者根本不能接受他的全栈式供应商的思路。
其二，车实在没有他们预想的那么好卖。虽然我们看到整个行业都在羡慕问界在一年之内月销量就破万的成绩，几乎所有企业领导都在责怪他的营销副手为啥干不过一个门外汉余承东。但是事实上，问界的销售业绩，完全达不到华为的预期。据我了解，在华为的计划中，年底问界月销是要达到三万的。
问界在行业眼中的成功，和在华为眼中的不达标，正是企业对于汽车产业的智能电气化变革究竟是否是赢者通吃局面的不同判断。
可以想象，如果问界如期达到月销三万，并且销售态势如余承东当初做手机那样势如洪水，那么华为如今绝无可能让他的智选车业务对更多车型广开方便之门，那样既没必要也不合理。
对于华为而言，真正的好消息，不是北汽或是长安终于迫于压力要放平身段，接受华为的改造，而是年底的两则消息，其一是华为智能汽车BU预计在2025年之前可以实现盈利，其二是ABB和华为达成了智能系统的供应合作。
以华为的智能系统制造升级能力和现实盈利需求，至少在近5年内，这才是华为深入汽车产业链的最理想的身位——成为全球最重要的汽车智能硬件及软件供应商，如果可能的话，依托汽车产业实现华为云服务业务的破局。
我相信，汽车圈里绝大多数企业，都不认同汽车是赢者通吃的变革逻辑。但是，多数企业却正在经受对被赢者通吃的恐惧，干着抵御赢者通吃的事儿，或者梦想着自己是那个通吃赢家。2022年产业的关键词之一——卷，就是这种恐惧的产物。
在市场被重新分割，产品被重新定义的时期，卷是再正常不过的选择，也是最简单粗暴的选择。
卷的好处在于短期效果明显。产业利润逻辑的变化，以及资本对汽车头部企业伺机而动的态势也支持一段时间内大家无厘头乱卷的做法。
比如，卷是资本化的新企业，对付财报大于天的传统企业的有效做法；卷也是决策力比较强的自主品牌，对付决策缓慢、艰难的合资企业的有效做法。卷还是面对新时代，有点不知所措，但家底尚厚的转型企业的通行答题思路。
配置能卷的卷配置，配置卷不了的卷营销，服务不会卷的就给用户送福利。苦了有些企业，送福利老板都要求弄一套旷古绝今的方法论出来，结果福利都送不出去。有些送福利的手势实在过于拧巴，结果花了钱，还讨了骂。
卷的尽头是什么？终极尽头当然就是贾跃亭，硬件免费，软件和服务收费，一旦最终有一家跑通，行业自然哀鸿遍野，头部独大，其他人洗洗睡。当然，更大概率是卷到一定程度，产业升级，卷王倒毙，行业反思。
被该死的2022逼着卷了供应链升级、卷了成本和品控管理加强、卷了产品、卷了流程、卷了资本高效管理的企业，估计运气不太差的都能进入下一轮。这些是卷在点子上的企业，未来成功学的主角。
但是简单堆料、无脑送福利、卷商超布店、卷低差异化新产品这些明显是无能，或是偷懒内容的，估计很快就会遭遇到这种简单卷的效应边界。在产业变革年代打穿马甲的简单价格战的，从之前的多个行业来看，都是逼出更优秀企业的行业炮灰。
我想说说长城。这是一家非常有特色的中国汽车企业。在过去两年多时间里，魏建军一场关于生死的讨论，让这家企业开启了一场狂飙突进的运动式发展盛宴。
但是去年，长城遭遇了很大的发展瓶颈。这不奇怪，几乎所有中国企业在大踏步的前进之后一两年，都遭遇过这样的瓶颈。不能因此而否定长城前两年取得的业绩。
去年大火的比亚迪在2008年就遭遇过这样的崩盘。彼时王传福说比亚迪每年翻一倍，到2025年超越丰田成为世界第一。结果翻了两年之后一头栽倒。2018年的长安，2020年的吉利，都遭遇过盛放之后的颓势。只不过因为前期做法和后期自我调整能力的差异，痛感各异罢了。
长城企业自完成改制之后凡二十余年，核心优势非常清晰，技术扎实，品牌朴实纯正，企业效率高，作风顽强，产品耐用性好，性价比高。在国内广大市场有非常成熟固定的用户群，出口也是效率最高的中国企业之一。
前两年中，长城突然开启了多品牌发展路线，并且在其中两三个新品牌身上取得了非常不错的市场成绩。整个企业的对外形象相比之前的稳重甚至有些木讷，短时间内改变良多。
这些都引领长城度过了非常光鲜的两年。但是，长城的多品牌战略，是企业发展到一定的阶段，结合市场形势作出的短期效应非常明确的销量规模提升策略。这种打法，本身具有短期性特点。
所以，在去年市场大卷的态势下，长城的多线并进的策略，立刻就呈现出了头绪繁多，但主线不明显，多而不强的态势。而这原本是长城的优势。
到去年下半年，长城果断对发展策略做出了回归主线的调整。合并营销体系，继续回到以哈弗为主品牌的一专多能的发展思路上来。这次调整非常及时，如果2023年，长城能在确立哈弗主线市场地位的前提下，扎实提升特色产品和新能源产品的市场份额，那么之前两年取得的销量提升，就能转化成长城跨步发展的势能。从这个意义上说，长城去年的及时调整，对于这家老牌车企而言，价值不在当初那场关乎生死的讨论之下。
一家发展了数十年的企业，如果不是管理体系出了积重难返的痼疾，那么任何推倒重构的想法都是幼稚而冲动的。应对变化的市场，可以有临时的策略打法，但为了迎接所谓新生，将自身优势弃如敝履，那只怕结果只能是一场没有效率，但有笑意的折腾。
在2022年，我真的看到，有不少企业，明明是具备很强的自身优势的，只要拿出足够的市场诚意，根据形势对自己的企业进行一些有限的调整，就完全能在变化的市场上立足的。
但是很多企业往往一踏入智能电气化的领域，立刻就不知道怎么干活了。有些企业高层，觉得我既然做了智能电气化企业，那么我的第一要务，就是按照智能电气化时代的企业范式来作为。
可是什么是智能电气化时代的企业范式呢？没有？也有，比如特斯拉。但那个不好学。那什么好学呢？当然也有，比如去一年里大半年没什么人的商超开店；比如搞粉丝大会，在发布会舞台上让领导和用户长时间尬聊；比如用积分换不知所云的精品；比如花钱让用户给说好话。
总之，你要是干之前干过的事儿，那就不叫干活儿；你要是不弄出几千上万个用户成天给你说好听的，那就是没干营销。
至于管用不管用，有没有副作用，那不管，先革命，再考虑革命是不是划算。
对于那些传统车企旗下的新能源子品牌，或者新能源车系来说，其实如果真的找不到很好的范式，那不如拿起放大镜来仔细看一看极氪吧。经验、教训在这个品牌身上都有。
极氪从第一次亮相的大获成功，到随后订单空前火爆，再到之后因为各种问题导致品牌人设崩塌，交付困难，再到如今月交付稳定过万。这一年半左右，这个新品牌的冰火两重天，到底都经历了什么？做对与做错的又都是什么？
我们可以一样一样来分析。
经销模式，极氪一开始选择纯直销，借助领克的店做交付和售后。但很快发现，单纯的直销模式支撑不了较大的订单量。对于极氪而言，最高效的经销模式，仍然是借助经销商合作伙伴更多的力量来构建经销体系。
用户运营，稚嫩的手法，让刚刚接触用户运营的极氪，在很长时间里手忙脚乱，舆论反噬几乎让这款非常能打的产品失去消费信任。尽管极氪至今仍然强调自己是用户型企业，但是经历了第一年的磨练，极氪已经非常明智的把用户运营的核心，放在了用户对产品的有效反馈的收集和改良上。事实上，互联网企业的用户运营的核心点也在于此。而不是过于主动和高成本讨好用户，利诱用户为自己说好话。
回馈用户。最成功的案例是在去年7月份，极氪001升级8155芯片，极氪斥资三亿，为老用户免费升级了8155芯片。在那之后，极氪每月交付量不断攀升。要分清楚的是，这次免费升级事实上说不是宠粉，不是无原则的讨好用户，而是兑现承诺。之前的芯片在实际体验上没有兑现极氪001产品的使用体验承诺，极氪在升级芯片的时候，补上了这一缺失。
你花了代价，兑现了之前缺失的承诺，完善了产品体验，这是所谓用户型企业应该建立的自我修养。小米、海尔这些优秀企业的发展历程中，无不鲜明地印刻着这样的作为。这才是用户型企业值得拿出来说一说的上价值的内容。
但我们如今时不时看到的是，我对你的产品承诺没达到，要不我送你点东西，实在不行来两千块，你给我把负面撤了呗。这算哪门子用户型企业呢？
最后，极氪的产品够能打，这是极氪如今站在一个不错的市场位置上的根本。我相信极氪CEO安聪慧心里对此明白得很，虽然他如今乐于强调用户运营的价值，但是对产品理解十分透彻的安聪慧，一定非常清楚极氪如今市场受欢迎的根本就在于此。在整个吉利汽车体系里，去年唯一没有受到比亚迪严重冲击的就是极氪。从上市时点来看，极氪001是一款产品力非常前瞻的产品，在度过了大卷的2022之后，微升级的极氪001在同类产品中仍然有优势。
极氪汽车CEO安聪慧
再来说说去年火出天际的比亚迪。比亚迪在2022年为什么一下子火爆成这样？创造了一系列中国汽车企业的销售数据新纪录，并且基本上锁定了2022年度销量冠军的宝座，要知道这是中国企业第一次在本土乘用车市场拿下销冠。但至今，我也没有看到比亚迪做过什么营销上的巨大创新。不是说营销不重要，而是说营销不因为抵死创新才重要。
在我看来，比亚迪的成功就是企业战略和成本控制两个维度的成功。战略上，比亚迪坚持的两件事情，在历经二十年没把自己逼死的情况下，在去年守得云开见月明了。一个是汽车电气化的坚持。比亚迪是为数不多的在2000年代成立之初，就紧抱汽车电气化路线的车企之一。
你可以看到，比亚迪其实从来就没有特别认真的做过燃油车，比亚迪的燃油车系列，有过市场成功，但从来没有明确的发展脉络可言；而对于很长时间里都没什么市场的电气化汽车，比亚迪却从来都是认真在做的。1月5日要发布的高端品牌仰望所搭载的四轮电机技术，比亚迪王传福在2004年就提出来过，并且在随后的二十年里多次在公开场合宣传4轮电机汽车的构想。
说得多了，大家都开始拿4轮电机当段子听，但2023年，搭载4轮电机，据说可以像坦克一样原地掉头，两个轮子爆胎还可以照常行驶的汽车就要上市了。这说明王传福不是在放卫星，比亚迪真的这二十年是在把四轮电机技术当成重要的事情在持续积累的。
比亚迪的DM-i混动技术也是一样，一开始外界当个笑话听，直到如今已经成为神技。做电池出身的比亚迪，从一开始就认定自己的机会在电动车，这就是比亚迪在现在这个当口爆发的基础。很多企业会私下里埋怨，为什么比亚迪的混动市场就认作新能源车，而自己的混动市场就当油车看。原因不在去年，在之前二十年。
另一个就是比亚迪从来就“蛮不讲理”的坚持核心部件自供、自主。当初大众因双离合变速器封神的年代，比亚迪是国内企业中唯一一家想也不想就纯自主开发这款技术难度和机械制造难度都顶尖的变速器的，当然比亚迪因为挨了不少骂，终端的用户抱怨和维权事件也几乎摧毁了比亚迪的品牌信誉。
但话说回来，如今仍然傲立行业老大的丰田，对核心配件的态度跟比亚迪是一样的。这个策略让比亚迪在去年的行情中获得了巨大的优势。尤其是电池的自供，使得这家企业在堆料行情中，成本控制比其他企业轻松很多。并且供应链受到的困扰也小得多。在4、5月上海静态管理导致的断供潮中，比亚迪一举成为几乎唯一一家没受影响的车企，月销量从此攀升至15万以上，直到4季度保持在20万以上的天量。
如果说中国汽车企业到目前为止，谁的成功是模式的成功，那么比亚迪和吉利是两家最典型的企业。比亚迪就是丰田模式的成功，以核心技术和供应链自主为基础的独立体系力的成功；吉利则是以全球化背景下的技术合作、融合为基础的商业并购、联合发展模式。
在2022年这个让全球化拥趸伤心的年份里，比亚迪模式的优势被完整凸显也属正常。
这么多年来，王传福说得最多的三句话，第一句是拳拳之心，产业报国；第二句是什么都是人造的，不是神造的：第三句是比亚迪一定要做全球第一的汽车公司。
比亚迪董事长兼总裁王传福
这三句话伴随比亚迪有些神经质的成长经历，被群嘲过很多次。而如今，比亚迪在全世界做着他的电池针刺实验，来证明自己的电池是最先进最安全的。2022年比亚迪也超越特斯拉，成为全球销量最高的新能源汽车品牌。
我从来也不觉得比亚迪就此高枕无忧。在我看来，高速发展之后的管理、人力资源的巨大缺口，会毫无例外地让企业陷入或大或小的困境，自律如任正非的华为也未逃此劫。但是在中国汽车企业中，比亚迪确实建立起来了一些，不太容易追赶，也不太容易受国际国内形势感染的发展优势，这一点是一向口狠腹黑的国内竞争对手也基本都一致承认的事实。
其实，和比亚迪曲风相近的还有一家中国车企，奇瑞。这家被所有制问题缠绕了多年，导致画风日益奇诡的自主品牌龙头企业，事实上是中国技术实力和技术自主能力最强的汽车企业。
这么多年来，奇瑞源源不断地给中国汽车行业输送着成建制的产品技术团队。有些企业甚至为了芜湖的员工专门开通了往返芜湖的专车。但奇瑞的技术底子从来没有被掏空。
这家企业在完成了改制，进入了IPO周期之后，发挥出了让人刮目相看的能力。早在奇瑞进行那让人惊掉下巴的改制闯关之时，我就说过，如果这样的改制最终能让一家能力卓越的车企回到正常的发展轨道上，那就千值万值。
2022年，这家没沾到新能源红利太多光的企业，果然焕发了迷一样的青春。在整个2022年，奇瑞从来没有因年景、供应链和其他经常被引用的借口出现过疲态，而是稳稳地站回了自主品牌领先阵营。
所以，很多企业的困难，真的是新能源化不够快的原因吗？
到去年年底，主要自主品牌基本上多数已经从2022这个大坑中相继爬了出来。在去年底灌了不少水的吴晓波年终秀里，吴晓波断言，未来的中国机会主义的机会已经结束，将来的中国将永远的属于长期主义者。
那么在2022年，中国车企第一次占据本土市场的半壁江山之时，中国的汽车企业，又有几家给自己打下了真正的长期主义的根基呢？
我们希望奇瑞、比亚迪、吉利、长安、长城、蔚来、华为们，在经历了喧哗与骚动，忍受了寂寞与焦灼，历经了资本之火的洗练之后，能给我们展现出一幅中国汽车的百年图景。
长期主义跟合资模式似乎注定无缘，这不是由品牌决定的，而是由体制决定的。尤其是在短兵相接的时代，一群来自两个企业集团的中高层干部，拼接起来的企业，注定不是一个高效决策和长效决策的经营主体。所以，合资份额的萎缩在这几年里面，显得前所未有的合理。
去年下半年，合资中较为坚挺，相对效率也比较高的日系开始承受空前的市场压力。尤其在4季度，两田和日产，在新能源重磅产品上市遇冷之后，开始显出难以遮掩的疲态。最为强势的广汽丰田，虽然守住了年产销首过百万的成果，但是几款坚挺的车型价格在终端也开始出现了松动。前两年不可一世的雷克萨斯，更是销量不振，以至于蔚来在年末的NIO Day，李斌将2023年的任务直接指向了超越雷克萨斯。
日系在新能源战略上的纠结是显而易见的。以丰田为例，丰田高层从来没有表现出对当前新能源汽车发展速度的认可。在产品端也摇摆难定。前年年底，丰田全球还推出了一幅超过30款电动车组成的新能源蓝图，而去年年底，丰田章男却又旧话重提，表示丰田不会强行跟随现在新能源的节奏。丰田式的爱谁谁。
本来从全球市场角度来看，新能源汽车就是以美国和中国为代表的拥趸国，对德国代表的欧洲和日本代表的东亚汽车产业的一次狙击。新能源化、智能化为代表的新的汽车评价方式的构建，终极目的是改变汽车以工业制造为唯一产品属性的现状，从而打破德日在汽车产业的强势地位。
到目前为止，中美在这一波产业重整的策略，至少已经取得了初步的成果。明显有利于中美汽车产业的新的产品评价体系已经初步确立。德国产品甚至已经失去了在多个细分市场把持已久的定价权。比如奔驰，在豪华型电动车市场，奔驰去年年底的一次大幅官降，就很能说明问题。
站在百年汽车行业的角度看，丰田从未因为自己的节奏而吃过什么大亏；奔驰宝马保时捷各自霸占的市场空间也从未真正被撼动过。但是这一次的情况是否一如往昔，恐怕谁也不能打包票，丰田章男的手心一定也是捏着汗的。
毕竟，在汽车之前的各个制造业领域，中国企业的冲击，都大幅度的改写了行业的世界版图。最好的状况，也是中国企业大规模的占领了终端市场，而把基础材料和高技术部件的利润让了出来。而这一次，德日汽车的版图面临的是中美的同步鲸吞。
但我仍然相信，大众、丰田、奔驰、宝马们即便面对险境，但仍有很大的机会占据未来汽车产业的重要版图，毕竟在如今仍然宽容的世界汽车版图上，比这些优秀企业更容易死也更该死的企业，也还占据着巨量的市场，这些市场都是大众丰田们的腾挪余地。
同时，汽车被重新定义不假，但是汽车全新的定义中，底盘、驱动、精密制造、调校仍然占据重要位置，这不因为这些纬度在如今行业的喧闹中暂时被忽视而改变。
年前，我参加了一场无人驾驶的投资人聚会，在很多投资人眼里，无人驾驶固然分为很多个现实利润和估值前景迥异的细分领域，但对于无人驾驶企业而言，未来最难，成本花费最大，也是最核心的竞争领域，不是算力，不是智能传感器，而是确保无人驾驶车辆安全稳定舒适的线控底盘领域。
这难道不仍然是如今的巨无霸企业们的技术高地吗？我始终不认为大众、丰田因为智能座舱或是电气化方面的迟缓就会面临淘汰，但是若不能把自身牢固的优势带入新时代，就可能对企业形成釜底抽薪的打击。
事实上，前两年传统企业制造电动车的时候，每每忍不住强调的操控堪比油车等让不少人诟病的营销话术，在2022年已经开始重新具备了明显的市场说服力。随着新能源车渗透率的提高，理性用户的比例开始快速增长。
大众的ID.系列在苦磨了一年多之后开始加速放量。BBA中走在最前面的宝马，在趟过了无数令人忍俊不禁的坑之后，也开始找到了智能电动车的节奏。所以不管是奔驰、奥迪，还是丰田本田日产，在智能电气化方面都不用太过急切，但也绝不能拖沓，还是前文李斌那句话，汽车不是一个赢者通吃的行业，从来也不是。越是有传统的企业，越要耐住性子把自己的数十年上百年的优势带进新时代来。着急忙慌无异于挥刀自宫，怎么算都不会划算。
比这些企业更需要淡定的是那些前几年就因为不淡定入了大坑的具有小众特色的汽车品牌。不必客气地说，智能电气化主战场的节奏不是这些企业能跟得上的，即便技术上跟得上，惨烈的份额之争他们也很难承受。那么让原本就可爱的自己，在变革的市场中变得更可爱，从而自顾自美丽的活到新时代，就是这些完全可以不要太多份额，但要利润的企业的生存法则。
比如我个人非常喜爱，但前些年国产乃至全球策略非常让人生气的捷豹路虎。这家企业从去年开始全球主打新豪华主义。这并不是一个非常有辨识度的口号。但是蕴含的内容令人满意。
简单说，路虎开始回归到他最让人喜爱的，以顶豪加个性SUV定义的品牌状态。新豪华主义对于路虎而言，事实上是品牌特质的回归。揽胜开始重新收拾前几年丢掉的江山，卫士的成功更是帮助路虎把原有的品牌城墙重新补好。如果发现能踏踏实实的回到前四代的路线上，我保证这个品牌无论智能电气化发展成啥样，都不会轻易倒下。说不定还能越来越好，至不济也能保住个减量增利的效果。
守住自己的舞台，不要在别人的舞台给自己乱加戏，路虎这样的品牌根本不必纠结过于纠结电气化的速度和机遇。那是那些必须去血拼份额的大厂的生死场。而路虎这样的品牌要做的其实反而简单了，就八个字，把爱留住，把钱挣了。
把电气化的机会留给只能刷新的捷豹去重构，让路虎成为时代变革中不变的可爱的高墙。同理，那些近年来发展得惨不忍睹的Jeep、阿尔法ꔷ罗密欧等等，只要思路得当，完全能在产业变革的风暴中起死回生，使劲儿再活500年。
好的，视线拉回造车新势力的群落。新势力们在2022年的整体发展符合预期。在补贴结束之前，一批掉队者想留不能留本就是题中之意，既不能因此宣告新势力的失败，也不能彰显头部新势力的成功。
倒是在不出意外的坠落中，有几家的早早离场姿势显得有些特别值得一聊。
牛创因为他的明星创始人李一男的光环一直备受外界关注。去年牛创终于下线的新产品市场期待值也很高，在去年入局的纯种新势力中，算是产品关注度最高的一家。
然而预售不久，牛创就宣告了交付计划搁浅，项目在最不该搁浅的时候戛然而止。外界猜测很多，但是据说主要原因之一是牛创始终没有搞定新车准生证。骄傲而又财富自由的李一男一怒之下不玩了。
牛创结束的姿势是颇让人尊重的，方方面面该退该赔的钱基本一分没有烂尾，不光用户、员工的钱，甚至前期投入的广告费用，也顺利的在结算中。
如果传言不虚，那么李一男的造车之旅的中止还是让人惋惜和唏嘘的，这样一位技术能力和眼界超群的CEO是汽车产业变革时代行业需要的力量。与此对比之下，宝能这样的参与者离场一百个也不足惜。
沈晖的威马在去年下半年频繁传出了难以为继的消息。在最初的新势力造车的风云榜上，威马与蔚来、小鹏、拜腾并列为最受行业关注的四小天王。如今，随着最后的坚守者丁清芬的离开，拜腾已然作古；小鹏去年也因为公司初始设计带来的种种问题陷入困境；而当初被认为最稳健的威马，也似乎走到了难以为继的地步。
四小天王的轨迹着实令人唏嘘。威马若不能起死回生，那么他的陨落对行业有明确的警示意义。从创业资质、最初的资金状况、资源整合能力来看，威马肯定算是底子不错的一家新势力，比之如今拾级而上的零跑、哪吒，优势明显。
但是威马是几乎所有新势力中，产品理想最模糊不清的一家，Robotaxi和私家车市场中犹疑，在最模糊不清的价格带上定位，产品明显没有其他新势力那种鲜明的宣告性。
威马的困局从表面上看，在于管理层错失了融资的机遇，但根本上说对汽车产品理解的模糊是这家曾经的明星新势力向颓而行的根本。作为一家新势力汽车企业，不清晰的回答你造车的追求是不行的，世界上不需要一家新的只有生意模式，没有产品追求的汽车企业。跟威马类似的衰败，是这几年来新势力出局最常见的姿势。只不过威马是其中最明星的一个而已。如果沈晖还有机会，希望他能足够重视他的产品合伙人。
相比于牛创和威马，恒大造车的惨淡就合理得多了。这一次房产企业充满机会主义和临死一搏的造车尝试，即便没有如此精准的遭遇恒大去年的爆雷，成功概率也微乎其微。这几年以来的经验证明，即便汽车在制造业上的难度在降低，准入成本在降低、供应商的整合难度也在降低，但这颗制造业的明珠，仍然是骄傲而挑剔的。行业和市场对闯入其中的经营者，仍然保有商业道德和资本属性上的底线。在美国的贾跃亭和在中国的许家印都在佐证这一点。
2022年，取代2019年的李斌成为汽车圈最惨的人的似乎是何小鹏。小鹏突然陷入了持续不断的舆论危机，并不是因为他的产品节奏出了多大的问题，也不是因为资金链遭遇了什么突变。
小鹏汽车董事长何小鹏
这家前期发展得相当不错的新势力车企，带着新势力中最纯正的互联网基因，似乎即将要证明，互联网造车时代的成立。但是去年，小鹏突然因为公司初始设置和后续经营管理的诸多理还乱，开始陷入在外界看来颇为焦头烂额的状态。
据内部人士介绍，小鹏突然的凌乱，始于最初引入投资时，对部分经销权向投资方的让渡。这种不谨慎的初始设置，最终让这家本来应该以高效、扁平化管理的新车企，遭遇了整个营销体系乃至全公司的内耗和低效。
小鹏遭遇的问题仍然在提醒行业外的造车者们，特别是非制造业的互联网从业者们，高价值制造业企业在管理逻辑上可能存在的各种不同。对于企业而言，管理模式和企业初始设置带来的伤都不会是轻伤，但对于出色的管理者而言都不算是致命伤。我个人看好何小鹏是一位坚韧而能力卓著的创业者，广深一系的创业者从不轻言放弃，通常十分耐造。渡过这次难关无非是代价大小的问题。希望这次阵痛，便是小鹏化身大鹏的一次蜕变。
去年年底的时候，李斌也遭遇着头痛的事情。蔚来用户的数据被黑，勒索未果的情况下，盗窃方以价值225万美元的比特币将数据在网上发卖。李斌并不意外的给出了硬刚到底的态度。
用户数据安全在当下是个热门话题，在欧美和国内对这件事情从司法实践到用户自身在意程度大相径庭。在国内，非法使用、出售数据的行为几乎在每一家有能力采集用户数据的企业都有发生。但是，盗取数据并公开发卖，如此肆意、恶劣的行径，倒也不多见。这至少说明，蔚来用户的数据还是受到了蔚来企业比较主动的保护的，如果蔚来也像一些电信类企业或者电商类网站那样私下贩售用户数据，那也就不存在这次事件了。
值得一说的是，蔚来肯定是汽车行业里面，对数据的收集、分析和保护做得比较好的公司之一了，我亲眼看到过不少汽车企业在数据安全的意识和能力上是如何的初级。而这些企业都在跟风，通过App诉求用户和潜客留资，通过App完成直销等等。此次黑客对蔚来数据下手，给汽车企业一个强烈的警示，进入数字化营销的时代，用户直联带来的数据风险，你做好应对准备了吗？
尽管变数还存在于每个在新时代闯进汽车制造业的新势力身上，但是在他们的第一个十年，我们几乎已经可以肯定，新势力作为一个整体已经成为行业变革中的一股不会消亡的新力量，我们可以相信，在现存的暂时安全的新势力中，肯定有可以在这场行业变革中进决赛的成员了。
并且，新势力的很多做法，想法，企业治理办法都很值得行业研究学习。当然我说的肯定不是那些好多企业特乐意学但肯定没啥用的东西。事实上很多传统企业大汗出小汗的在使劲模仿的东西，对很多新势力而言，都是起步路上试错之后已经开始丢弃的东西。
到目前为止，我看到的新势力身上值得好好学习的这几条：
其一，大数据收集、分析、应用能力。出色的新势力企业在这方面水平普遍领先于行业，这个能力在营销、产品定义和改良、用户真实需求的满足、精准的场景化产品包装等方面给企业带来了明显的优势，也在合理成本内给用户真实的利益。
其二，有效潜客的推进能力，以及潜客的转化效率。新势力企业在一开始的目标人群都是窄众的，但不管是蔚小理还是哪吒和零跑，他们于基数不大的人群中高比例转化用户的能力都很强。
其三，更鲜明的产品理想和企业价值观。前面我们提到，对新势力而言这是生死线。事实上这一点优秀的自主品牌乃至国际大车企也做得很好，而出色的新势力格外鲜明。
其四，对智能电气化的产业的大胆理解和果断投入。最典型的是蔚来。蔚来是最敢于在行业变革中构建新的企业体系的新势力。对换电模式不遗余力的豪赌，对用户精品零售穷尽可能的尝试，都来自于蔚来。尤其是前者，对于蔚来这样的企业需要的行业前瞻和投入魄力要求非常高。但是蔚来硬是准确的选择了未来电动车补能环节中，最能做出壁垒和利润的一种。
最后，实事求是，思想开放。虽然我们这几年里听了好多新势力吹的牛，咽了好多新势力画的饼，但是在对待企业生存发展的问题上，新势力实事求是的作风要比规模庞大的传统车企出色得多。多数能走出第一波行情的新势力，内部氛围非常务实，行的就是行的，不行的就是不行。
如果一家传统型企业，非觉得自己要学习新势力，倒逼自身改良体制，提高效率，个人建议，学好这五条，并且永远记得要在充分发挥自身优势的基础上，我看就足够了。
除了仍在不断涌入的新势力之外，资本也已经在这几年成为行业非常明确的参与者和干预者了。
如今汽车产业的投资人的概念，和之前行业念叨的完全不再是一批人。我们明显地看到，资本在最近五年里，对产业的影响逻辑越来越宏大叙事。
比如如前所说，资本在电池及原材料领域的停留，就是导致现在产业利润分配失衡，多数新能源汽车企业迟迟无法盈利的主要原因之一。
而即便资本在整车端还没有全面出手，但资本带来的新旧造车势力力量对比的不平衡，以及所有汽车产业参与者对爆发性融资规模的野望，也已经深刻地影响到了产业发展。
谁能面对一个才正经卖了三五年车，市值就差不多超过世界前十的汽车公司总和的特斯拉？谁又能面对上市没几个月市值就成为中国车企之首的蔚来？
开拓融资渠道，做好市值管理，对于所有上市和预上市的车企而言，不算是新工作，但肯定是新命题。因为市值管理成功，或者不成功而导致的实体经营走样的痕迹在如今的汽车业中比比皆是。
在智能电气化之前，汽车企业在上市公司中属于体量较大、利润明确但想象空间不算大的蓝筹股，所以上市并不是汽车企业融资最重要，或者说至少不是唯一重要的融资渠道，很多企业在此前是不愿意上市融资的。
但是这一波资本对产业的关注，显然将上市融资的地位极大地提升了。看看从九块涨到三百多的比亚迪，无论于公于私，都是无法拒绝的诱惑，也是不容错失的机会。
最典型的一个例子就是吉利。当初已经确定回归A股科创板的吉利汽车，好巧不巧地被杭州老乡的蚂蚁事件拖累叫停。这次融资失败，是吉利这几年始终偏紧的发展局面的关键原因之一。
吉利在近三年时间里，推动了至少三个子公司上市的项目，但始终找不到足以弥补回A意外搁浅造成损失的融资渠道。00175在港股低融资能力显然已经拖累了吉利大开大合，开放融合的发展节奏。
而吉利临时将极氪独立出来，同样是在既定的回A路线堵死之后的应急调整。极氪目前的发展态势让人不能不佩服吉利企业的韧性，也希望在2023年，极氪能如愿敲钟。
产业对资本当然要充分利用，但是对资本的态度也需要必要的自律的审慎。资本对实体经营思路的干预，对企业领导者决策的干扰，值得新老各类企业的管理层予以重视。
资本从来都不是无差别的货币，而是有意志的货币，马斯克在特斯拉的整个发展过程中与华尔街的痛苦博弈，非常清晰地贯穿在特斯拉的每一个艰难节点上。在如今的整个汽车产业资本化的进程中也是如此。比如，对于资本而言，行业往赢者通吃的方向走，当然更符合他们的利益。他们并不在意产业的真实逻辑到底是不是赢者通吃。在他们设定的周期内，实现资本的增长预期然后离场，行业后面的路会如何，不在考虑范围内。
记住吴晓波年终秀中说的，中国从2023年开始将永远进入长期主义者的时代。资本虽好，但因此而放弃长期主义则是取死之道。当然，如果牺牲企业的长期利益而追求个人财富的快速暴涨是一些企业经营者的初衷的话，那也就没啥可唠的了。这当然也是非常可以理解的选择。记得缴税就好。
在资本浪潮中，总有企业选择随波逐流，练就游刃有余的好身段；也总有企业选择中流砥柱，我们只是希望选择后者的多一点点。
在2022年，每当我遇到新的朋友，介绍自己在汽车行业时，大家总是很羡慕。说如今就只有你们行业景气了。我就告诉大家，其实就是热闹，但并不景气，整条产业链挣钱的环节不多。
大家就会反驳说，在2022年，热闹就是景气了。你知道有多少行业2022年都没多少开工的机会吗？
被这么一说，倒也颇能让人感觉振奋。能在困难之中，还有坚持的机会；在不确定中，还有成为定海神针的期待；这本身就是一个行业的荣幸。你不能躺，起来干活，这确实是一种幸运。
2022年的4月，在上海有多少汽车行业人员，吃住在工厂，在物流、供给和发运都不顺畅的三个月里确保生产线不停。有多少行业高管、工程师们从来没有因为疫情中断过世界各地的飞行。有多少行业外的人们关注着汽车产业的供应链什么时候才能完全恢复。
经过了2022之后，中国汽车不管有没有挣到钱，都已经在全行业的艰苦努力下，毫无疑问地成为全球汽车产业中的重要一极，并且不能阻挡地将会越来越重要。尽管这个重要的时点没有在光彩夺目的消费盛世到来，尽管全球化在2023年仍然布满阴霾，但是产业中的所有关键环节，都已经清楚地看到了产业的未来，明白了自己要做的事情和担负的责任。
当所有人于暗夜彷徨，便是孤勇者出发的好时机。
