曾经普遍采用四连杆、五连杆独立后悬挂的马自达汽车，最近两三年先后在其推出的CX-30、昂克赛拉、CX-50等车型上换装了SEB蝶形仿生后悬挂。

这让无数媒体、消费者和吃瓜群众都极为不解，误以为是减配。然而，作为良心品牌，马自达汽车为什么要做这种费力不讨好的事情呢？

马自达3

原因很简单，马自达是注重操控的运动型汽车品牌，一度要与宝马一决雌雄，心比天高，为了强化车辆直行和过弯过程中的姿态平稳，并兼顾相当的舒适性，其另辟蹊径，开发了世界上独一无二的黑科技产品，SEB蝶形仿生后悬挂。

SEB是马自达全新世代创驰蓝天车辆架构技术（Skyactiv-Vehicle Architecture）的重要组成部分，与传统扭力梁悬挂结构相比，其拥有变截面蝶翼（中心截面和外截面直径不同）造型、双层构造、无缝焊接三大技术特征。

SEB的特性

一方面，SEB悬挂大幅度增加了后轮衔接处的部件管径，提高了后轮束角刚性；蝶翼型变截面立体结构则有效收紧中央管径，提高了悬挂的横梁韧性。同时也降低了转向对于悬架冲程的影响和左右轮的相互辐射。

一方面，SEB悬挂抛掉了臃肿的多连杆构造，不仅有效改善了乘员舱后排空间的利用率，也有效提高了簧下质量，促进整车动力的发挥更加游刃有余。

有了SEB蝶形仿生悬挂，再加上创驰蓝天车身、转向系统、GVC动态矢量控制系统等等，马自达汽车便拥有了卓越的操控性。我们也就能够见证昂克赛拉过弯完胜本田思域、吉利领克03，CX-50完胜丰田RAV4等同级车型的精彩故事了。

马自达CX-30

不过，SEB蝶形仿生悬挂的一体式蝶形变截面造型，对板材及其加工工艺也提出了更高要求，其成本远超长相类似的扭力梁，也高于普通车型装置的多连杆。

当然，SEB结构相对偏硬的工艺设计，也让马自达汽车缺少了多连杆悬挂车型的舒适性优势，好在，舒适性本身就不是运动型车追求的目标。

至于为什么各种汽车垂直媒体在车辆参数配置表上都没有准确标明SEB，而是生硬地将其归类为扭力梁呢？

两点原因，一是那些媒体的小编，认知有限。对汽车一知半解；二是因为，马自达没钱充值。