作者：谢人杰

拥有全球一半左右氢能专利的丰田，对这一“终极清洁能源”的投资态度是不折不扣的长期主义，甚至是反商业规律的。30多年来，无论外界看好还是看衰氢能的汽车应用，丰田从未发生路线的动摇。

长期投资项目渐次落地

与丰田在氢能合作持续13年的宝马，迎来了关键进展。8月27日，两者就强化氢能领域的合作，签署了“基本协议书”。协议提出，两者都倡导“氢能社会”愿景，共同开发第三代燃料电池，并搭载到新一代整车上。宝马将在2028年生产首辆燃料电池车（FCEV），丰田将为此提供技术支持和电池供应。

在此基础上，双方还计划透过研发、采购，扩大整车对燃料电池的需求。值得注意的是，需求也包含商用车。

如此，丰田的“氢愿景”有了坚定的志同道合者。

就在与宝马签约前一周，8月20日，丰田与亿华通合资的华丰燃料电池有限公司（FCTS）在北京亦庄正式投产。这标志着丰田在中国的“氢事业”开始落在实处。

目前落成的事一期项目，设计满载产能1万台电堆。二期项目将在2026年开工。

而与丰田达成氢能商务协议的，包括一汽、东风、广汽、北汽、海马等众多主机厂，也包括多个大型机械公司、研究机构和大学。丰田正在中国组成氢能“产学研”的网络，从早期的示范项目，逐步向商业化过渡。

与中国“氢愿景”战略合拍

虽然电动车已经成为中国乘用车的主流方案，但从双碳目标出发，氢能“有可能”成为更彻底的清洁能源。这个可能性取决于氢的来源。

北京大兴加氢站的氢气部分来自于京津灰氢（石化冶炼副产品），部分来自于张家口的绿氢（光伏和风机制氢）。而业内还有“蓝氢”的说法，即利用碳捕捉方案，以天然气为原料制成，其碳排介于灰氢和绿氢之间。氢的来源不同，碳减排效果差异显著。

丰田为了实现“氢愿景”，必须与中国这样的国土广袤、阳光风力资源丰富、风光产业发达、政府施政效率高、同时坚守政治承诺（巴黎气候条约）的国家合作。丰田的专利，大致70%集中于应用环节，20%在储运环节，涉及到氢能生产的只有10%。中企在清洁能源生产、储运基础设施上的技术和资金实力，是两者合作的基础。这也是丰田唯一在海外大规模部署的氢能生产链“项目群”。

显然，如果以碳排为标准，生产过程零排放的绿氢是首选。中国对风光电投资额和新增装机容量都是世界第一，新增发电能力有50%为绿色能源（零碳排）。事实上，中国每两年新增的绿色发电量，就相当于日本全国的发电量。

和国外分散使用光伏不同，中国走的是集中发电路线（因为电网太强大，普通居民几乎没有使用光伏补充发电的场景），尤其是光伏治沙。但是，因为风力和光伏发电功率取决于天气，并入电网需要火电调峰。华北电网要求内蒙发电量80%本地消纳，20%上网。

本地如何消纳？如果使用不了，电力储存是个大难题。这个时候，氢能作为能量储存载体，优势就凸显出来了。多余的电力用于制氢，然后利用管道将氢运至东部城市，后者就得到了绿氢，丰田也就解决了最大的难题：零碳排氢能的生产和长距离运输问题。

也就是说，这一套西北地区为主的氢产业建立起来之后，北京及其他地区的绿氢来源，也就有源源不断的保障了。丰田在整车应用端的大量氢能技术资产，也就能发挥更大作用了。这是丰田与中企合作的大背景：双方在零碳+商业循环的诉求上，形成了战略利益合拍。这是日本本土很难提供的产业条件，为双方合作奠定了基础。

“泛氢”三条路径与商用车优先

氢气的化学性质过于活泼，作为燃料的安全性一直受到质疑。中科院提出了“泛氢”概念，即将纯粹的氢扩展到氨、醇等氢的衍生物。后者可以透过“蓝氢”方式制取。

而国内燃料电池“不挑食”，氢气、天然气、煤制气、沼气、甲醇等都能“吃得下”，而催化物也从昂贵的钯铑铂，置换成低成本的镍和普通金属氧化物。不过，这种大功率的固定堆，主要面向工业场景，而非商乘车。

在中企看来，燃料电池和氢气直接上车对乘用车来说并不太迫切，近期比较有商业竞争力的是重卡。后者占了汽车保有量不足14%，但碳排则占了80%以上，刚好倒了个，更别提其他污染物（氮氧化物、一氧化碳等）也远高于乘用车。

干线物流重卡的特点，是每天都在高速上跑，一天800-1000公里。混动、纯电（包含换电）都不适合，原因是持续的大功率需求，动力电池的放电效率跟不上。

如果暂时很难解决氢的吸附和业态存储问题，可以将氢与氮气合成氨，或者氢气和二氧化碳合成甲醇。氨非常稳定，但燃烧是难题。当前方案是80%的氨和20%的柴油还是压燃的形式。而液态甲醇需要专门研制发动机，解决腐蚀问题。前者的缺点是碳排仍然存在，后者则提升了动力研发成本。

如此一来，氢、甲醇、氨，形成中国“泛氢”的三条技术路线。中企在政府政策的支持下，对每一条路线都进行了投资。丰田的氢燃料电池工厂投产，其实就意味着认同中国的氢能商用车优先的策略。

商业价值开始凸显

8月份，一辆搭载丰田氢燃料电池系统（TL Power 150）的一汽解放49吨重卡，在天津开始示范运营。该车满燃料状态下，续航620公里。

早在2021年，丰田和中国伙伴开发的首款氢燃料电池系统产品TL Power 100发售。2022年8月，面向轻型商用车市场的TL Power 80也已投入市场，2023年，峰值功率达到200kW的氢燃料电池电堆TL Core 200上市。

在冷链运输、公交车、叉车、渣土车和干线重卡等场景，氢燃料电池商用车已经具备商业价值。

对于氢能上车，国家支持力度有所提升。自去年开始，随着山东、四川、吉林、陕西等各地纷纷宣布氢能汽车免高速费，氢能源商用车迎来商业化转机。

可以简单测算，在2年示范期内免收高速费政策下，49吨氢能重卡大概节省89.8万元过路费，全生命周期运营成本降至591.7万元，比燃油重卡节省35.9万元成本。地方政策相当于给使用端提供补贴，强化了氢能商用车在高速场景下的商业竞争力。自然，这也给丰田在华研发和生产电堆提供了商业前景背书。

在这些场景中，零碳、零污染、长续航、低运营成本（相对于柴油），凸显了氢能的商业竞争力。而补能点建设滞后，目前限制了“点对点”的范围。不过，这只是暂时的。当初电车上来的时候，公共充电桩等基础设施也严重滞后。事实证明，一旦证明了某条技术路线的商业价值，配套设施自然有投资方介入，建设力度会跟上的。

和电车相似，燃料电池的成本下降，必须依赖规模效应，还要实现国产化替代。这方面，丰田持开放性态度，如果不支持国产化，丰田就没必要再中国多地部署燃料电池车产能。

丰田很清楚，在中国这个全球最大的新能源汽车市场有所作为，就必须深度融入其中，通过广泛合作，促进氢能应用成本大幅下降，从而实现普及，推动中国氢能产业的技术升级与产业链进一步完善。

可预见的未来，氢能不会替代电动车方案。它只在某几个特定场景中拥有潜在优势。但这些潜在优势，正逐渐变成现实。无论对于丰田还是中国合作伙伴来说，多年投资看到了商业化曙光，无疑是对长期主义者的奖赏。