马自达EZ-6上市了。

虽然邀请了无数媒体赴约西安，但很遗憾，除了一波朋友圈的认可之外，这款被称作“新合资时代第一车”的新车，并没有在市场，持续引发多大的关注。

非常理解各位朋友们出于社交需求对于这款车的赞誉，但也不得不说，表扬也需要遵守一些“基本法”。暂且不提“人马一体”、“弯道之王”这些久远的连爸爸辈都不想听的宣传话术，就说这款“新合资时代第一车”的自我标榜，实在让人疑惑。什么是“新合资”？哪一刻是“新”？新合资都有谁？或者再说点现实的，消费者关注新合资时代第一车吗？

长安马自达对于这款车型的定位提炼，就好像咸亨酒店的孔乙己，空有一副长衫，翻遍了新华字典，却始终找不到和周围人的共鸣点。

毕竟，熟悉这款车的人都知道EZ-6的核心技术统统来自长安，马自达不过是“微操”改动后贴上了自家的标志，甚至连深蓝标志性的高臀后扰流尾翼设计都未加调整便匆匆推出市场。

长安马自达表示EZ-6由马自达的设计师操刀，力求还原马自达的“魂动”设计风格。不得不说，“力求”一词的使用颇为微妙，意在让消费者看懂马自达的设计语言。只不过，这一“力求”却显得用力不均。EZ-6的设计有意致敬经典，却也无可避免地让人联想到凯迪拉克CT5的前脸。不论消费者是否认可这种设计的“传承性”，这款车型的前脸以及车身，却总给人一种与马自达品牌核心设计相去甚远的模糊感。

再深入探讨，这款车的电动平台源于长安，其动力系统与底盘架构完全依赖长安之手，和长安旗下的其它品牌车型如出一辙。消费者并不傻，在EZ-6发布的当晚，有消费者便质问既然使用的是长安的技术、平台、架构，深蓝SL03售价仅为11.99万元起，EZ-6又凭什么要比同平台车型贵出一截？

相较之下，深蓝SL03的性价比更为突出。消费者在SL03上可以获得座椅加热、通风、抬头显示等配置，并且还能选装华为的智驾系统，而EZ-6在这一方面却并未展现出竞争力。

归根结底，就像消费者在马自达论坛当中所表达的一样：EZ-6诠释一个很老的互联网热词“十动然拒”——十分感动，然后拒绝。“这价格都出来了，车友圈愣是没人讨论，真的凉了，这不是价格不价格的问题，这个牌子凉了”。

就像有人调侃的那样，现如今的长安马自达的状态，给人的感觉像是长安出技术、出市场、出管理，而马自达成了坐等分红的股东。

马自达在中国市场不是没有过辉煌，也推出过经典车型，收获了不少忠实用户，但近年来马自达在中国的表现如同高田时不时爆炸的气囊一样，走出了让人完全无法预知的路径。

2017年，马自达在华销量突破30万辆，然而自那以后便一路下滑，2021年两家合资公司合并，但销量低迷依旧。今年1至9月马自达在中国的销量仅约5万台，甚至低于部分新兴造车品牌。

要知道，马自达进入中国的时间，甚至要早于本田。

当前，长安马自达在中国市场有3个客观现象不容忽视。

1）市场份额占比越来越低，低到明年长安培育的新势力品牌都有可能超过。（详见长安每月销量快报）

2）日方对长安马自达的技术贡献占比越来越低，马自达品牌的市场认知度越来越低。即便是燃油车技术也不赶趟，何况燃油车市场已经是末日黄昏。（详见权威机构燃油车份额以及马自达市场份额）

3）随着销量下降，长安马自达在财务上已经进入了亏损周期。何时盈利，能不能走出亏损泥潭，是个未知数。（详见长安财报）

虽然长安一直宣称合资、自主都是亲儿子，但仍有不具名的行业人士认为，在自主品牌发展迅猛、创新加速的今天，长安将资源集中在自主品牌的研发与市场拓展上，集中在三大战略以及旗下自主全新品牌的布局上，或许对其整体发展更加有利。

事实上，长安是最早不依靠合资发展起来的中国品牌，也是最有底气对合资说不的中国品牌。几年前，长安是国内第一家解散旗下合资企业长安铃木的自主品牌车企。如今，长安自主研发的阿维塔、深蓝、启源等品牌逐步形成自己的市场特色，在新能源领域已经展现出非常强劲的势头。

本质上，长安马自达所面临的困境，折射出的是当前合资模式，尤其是小体量跨国品牌合资企业在新时代下的失衡和尴尬。不管是铃木、雷诺、DS还是JEEP，面临的都是一样的问题。实力雄厚，诸如大众丰田一类的企业在中国市场尚且面临巨大的转型压力，更不要说这些小体量的合资企业。

虽然有点残酷，但事实是时代想要带走的，耶稣也留不住。

合资合作的未来，是股东双方精诚合作的未来，是以自主创新为核心转型升级的未来。简单的反向合资，解不开新合资时代的结。