文 | 董二千
1519年，葡萄牙航海家麦哲伦在西班牙国王支持下，率五艘帆船，265名水手，从西班牙桑卢卡尔港出发，开始了环球航行。此行耗时三年，证明了地球的确是一个水路相通的水球，可以环绕航行。
航海全球化的时代自此开启，这也是人类活动全球化的起点，而海上运输和物流那令人难以置信的成本效益，也支撑了全球贸易。当前超过90%的世界贸易都是由国际航运业运输的，全球贸易离不开航运，航运亦推动着全球贸易的发展。
当前，集运市场形成了三大联盟，分别是：2M联盟（由马士基和地中海航运组成）；Ocean联盟（由中远海控、法国达飞、长荣海运和东方海外组成）；THE联盟（由赫伯罗特、海洋网联船务、HMM、阳明海运组成）。
这九家集运公司控制着全球80%的集运市场，在东西方航线和跨太平洋航线的市占率更高达95%。
集运联盟的成立则与航运周期密不可分。由于航运与全球贸易密切相关，因而随着世界经济的繁荣和萧条，航运市场也一直演绎着繁荣与衰退交替循环的变化，每次繁荣与衰退的交替都有相似之处。
克拉克森研究机构总裁马丁·斯德福曾言：“对船东而言，航运周期就好像赌场里面的发牌员，他手里的每张牌都有能发财致富的魔力。船东们正是靠着这种信念，在惨淡的衰退期中苦苦挣扎，在繁荣期增加赌注。”
中远海控股价走势（2007年6月至今）
而中远海控过去几十年的发展历程，正是这个特殊行业、特殊模式的完美诠释。
01成也萧何
“中国远洋要比肩马士基航运和日本邮船。”
1998年，魏家福正式就任中国远洋（中远海控前身）总裁，当时的中国远洋正处于内忧外患中。
对外，这是东南亚金融危机爆发后的第二年，外贸运输业正处于低谷，运力供大于求，运费收入甚至不够抵消成本开支；对内，此前中国远洋扩张过快，不仅搞航运，还搞房地产，甚至还有航空货运公司，资金链岌岌可危。
当年，魏家福邀请以李泊溪教授为组长的一批国务院发展研究中心的专家，花了8个月时间，专门为中国远洋制定了一份未来10年的发展规划。
规划的核心是两个战略转变：第一要从全球航运承运人向以航运为依托的全球物流经营人转变；第二要从跨国经营向跨国公司转变。
不得不说，这一决定奠定了中国远洋发展的基石，与其他竞争对手相比，中国远洋除了拥有船队之外，还拥有不少的港口码头和物流设施。
2000年，魏家福在《财富》世界500强高峰会上首次提出，中国远洋要进入世界500强。为此，中国远洋加快打造干散货船队与集装箱船队。他早年接受采访时表示，中国远洋要比肩马士基航运和日本邮船（这两家企业分别是集装箱与干散货航运的龙头）。
为了方便理解，在这里简单介绍一下干散货运输。与集装箱运输不同，干散货主要指像谷物、铁矿石、煤炭等大量的、可以容易的以散装的形式处理和运输的物质，一般干散货是可以装满一船或一舱的。
之后几年便是中国经济发展奇迹的顶峰，大宗商品自然同样迎来爆发期。以铁矿石为例，2001年中国铁矿石消费占全球比例为20%，这一数字三年后就变成了40%。随之而来的便是中国乃至全球干散货航运市场的蓬勃发展，中国成为主导全球干散货行情的最重要因素。
2004年，中国远洋就控制了375艘干散货船队，规模一举超越了有120年历史的昔日龙头老大日本邮船。2007年，中国远洋以154亿美元的收入，排名世界500强第488位，首次跨入《财富》世界500强。
02败也萧何
“旱则资舟，水则资车。”
虽然干散货运输是中国远洋腾飞的契机，但也同样是其遇挫的主要因素。相较于集运，干散货业务具有进入门槛低、二手船市场火热和竞争激烈等特点，极易出现运力过剩的问题。
就话语权而言，干散货运输市场的买方是煤炭、铁矿石等干散货大货主，卖方是运力相对分散的航运公司。因此，即使是中国远洋这样拥有全球第一大干散货运力的航运公司，也难以主导市场。
2007年，在波罗的海干散货指数冲上万点高峰之际，中国远洋判断市场还会继续上涨，因此签下200多条干散货船的中长期租入合同。但随之而来的就是金融危机的爆发，航运市场一落千丈。
经济形势好的时候，船只的锁定租赁价格居高不下，由于被锁定了租船价格，所以中国远洋的租入船每天都需支付大量的租金，但经济下行期从货主手中获得的运价却远低于租金，这就带来了巨额损失。
最关键的是，即使面临金融危机的冲击，中国远洋依然在大幅扩张。
2009年，魏家福在博鳌论坛上说：“企业过冬不外乎下中上三策：消极等待、无所作为的‘冬眠’；不明形势、盲目出击的‘冬泳’；强身健体、伺机出击的‘冬训’。”在他看来，中国远洋应该积极“冬训”，采取逆周期的低谷扩张战略。
“旱则资舟，水则资车”，这是中华民族的传统智慧，但可惜的是，中国远洋在执行层面出现了偏差。
在管理层面，中国远洋的内控混乱。其中一个典型例证是，在中国远洋的一些租船条约中，根本没有“随行就市”的避险条款，未能在合同中对冲租金变化风险。
2008年，中国远洋和Dryships签署船舶租赁合同时，最大的好望角型货船5年期合同的租船费率是8万美元/天，而2011年8月，短期现货市场上好望角型货轮租船费率降到1.8万美元/天，市场突变难免造成了费率纠纷。
在经营层面，这段时间中国远洋的现金流极为紧张。
2011年，中国远洋终于不堪高额租金负累，企图采取拖欠船租的极端方式，将船东重新拉回到谈判桌。当年7月，中国远洋甚至出现了货船被扣押在港口的事件。
2011-2012年两年，中国远洋累计亏超200亿元，一度被称为A股的“亏损王”。
03重回风口
“上半年无货可运，下半年一箱难求。”
2015年，中国远洋发布重组方案，以人民币11.4亿元收购中海集运33家经营网络，租入并经营中海集运集装箱船舶和集装箱；以人民币67.7亿元出售干散货航运资产予中远集团，成为专注于集装箱航运服务的上市平台。
次年，中国远洋更名为中远海控。
此次重组，中远海控最核心的动作便是剥离干散货运输业务，整合集装箱运输。截止2016年底，中远海控已成为全球第四大集装箱航运公司，自营运力312艘、168.88万标准箱，运力规模同比增长85.9%。
集运业务的特点使得其对经济波动的反应会小得多。
一方面，集运业务的买方极为分散，多为各地发货人，而卖方为掌握着大多数运力的集装箱班轮公司，产业话语权集中于卖方；另一方面，集运有极高的进入门槛，需要布局航线以及与港口签订靠船合同等，头部企业的优势很难被替代。
但值得注意的是，经济波动对集运业务也并不是全无影响。最典型的表现则是马士基的股价依然呈现明显的周期性变化。
因此，在2016年之后的几年内，中远海控的利润表现也并没有太大亮点。
不过，集运行业近年同样出现了一些关键变化。最突出的一点则是行业发生了多起大规模并购重组，集中度明显提升，集运联盟自律性增强，比如通过“空白航行”（承运人取消的航行，取消某些港口的停靠，以削减供应）等方式防止了海运费暴跌。
举个例子，2019年旺季时，由于持续的中美关税争端，联盟预计会带来旺季的疲软，因此协调各承运人利用跨太平洋的“空白航行”提前削减了运力，防止了运价暴跌。
之后的故事想必大家都很熟悉了。新冠疫情爆发后，集运行业呈现“一箱难求”的态势。现任中远海运集团董事长许立荣这么形容道：“2020年全年集运市场表示是：上半年无货可运，下半年一箱难求。”
这一现象今年也并未好转，中远海控2021年前三季度的净利润为730亿元，超过前十年的利润总和，甚至直到现在，中国出口集装箱运价指数依然没有出现下滑的态势。
04告别周期？
“制海权是统治世界的决定因素，为了夺取和保持制海权，必须拥有强大的商船队。”
对于中远海控未来的走势，资本市场有两种截然不同的看法：
一方认为，集运联盟已经改变了游戏规则，现在的东西方贸易仅由三个联盟控制，这种极端整合足以驯服周期；
另一方认为，集运联盟既面临着反垄断的压力，也面临着非联盟成员的大举进军（如3月全球排名第10位的万海航运起首开美西定期航线），因而不能抚平航运周期。而随着新冠疫情的消散与宏观环境的不确定性，中远海控只能重回周期循环。
这两种观点的是非对错，理论界、投资界已经有非常多的争论，巨潮无法给出一个清晰的结果，也不想判驳，我们想从一个更宏大的命题论述这件事：航运系国运。
19世纪末，美国军事理论家阿尔弗雷德·塞耶·马汉提出了著名的“海权论”，认为制海权是统治世界的决定因素，为了夺取和保持制海权，必须拥有强大的商船队。
遍阅历史不难发现，无论是最早的葡萄牙，还是近代的英国，亦或者现在的美国，诸多国家的发展历程都印证了马汉的观点：拥有一支强大的商船队成为世界大国的标志。
因此，世界大国无不对海运业实行特殊的政策，可能具体政策存在差异，但最终的目的都是为了扶持和保护本国的海运业，确保拥有一支国家控制、力量强大的商船队。
抛开所谓的航运周期，这或许才是中远海控所必须面对的、最大的大势，早已超越了简单的航运联盟之间的对抗。
参考资料
1.《决策者说：中远的两次“突破”》，央视国际，
2.《大国企:共和国长子们的风雨六十年》，韦三水，中国友谊出版公司
3.《从大到伟大2.0：重塑中国高质量发展的微观基础》，刘俏，机械工业出版社
4.《大浪淘沙：中国治腐启示录》，凤凰周刊
5.《集运复盘：潮起潮落总有时，扬帆搏浪尚可期》，国海证券
