近来路透社报道，拜登政府将放宽「2030年减少尾气排放以及提高电动汽车销量」的目标。

有声音认为，这是拜登政府为了今年的总统大选，特意向美国车企及工会示好的表态。

值得注意的是，去年9月英国宣布将“2030年燃油车禁售令”，推迟到2035年执行。

到了年底，德国结束了对电动车的购买补贴。

而近来美国方面的表态，似乎再强调了欧美放缓电动化的取向。

关于电动化这件事，欧美为什么在掉头？

去年美国环境保护局提出，目标在2032年新车排放量减少56%，2030年电动车在汽车总产量的占比将达到60%。

不过按照去年美国1560万辆的新车销量，及其140万辆的电动车成绩来看，要想在6年间快速拉升电动车市场占比，难度相当大。

而当下拜登政府的论调转向，无疑迎合了美国车企的呼声，大概为了争取更多选举连任的支持。

之所以美国车企不愿加快电动化的转型步伐，原因离不开电动车业务的「巨额亏损」。

据福特2023年财报显示，该公司相比2022年实现了扭亏为盈的结果，取得43亿美元净利润。

但官方表示，目前纯电车型的研发占了资本支出的40%，而这一业务仍处于亏损状态。

其中的亏损额，足足达到47亿美元，比起市场预期的45亿美元亏损还要高。

显然，作为美国车企的福特，当下还做不到像同胞特斯拉那样的盈利能力。

「现在，我们必须控制成本」，福特CEO法利给出了明确态度。

对此，福特正在削减纯电动皮卡F-150 Lightning的计划产量，并将减少在大型电动车上的资金投入，转而生产小型电动汽车。

福特强调，「下一代福特电动汽车，只有在能盈利的情况下才会推出。」

在放缓电动化计划的同时，福特将更多的发展希望寄托在了油电混动身上。

他们预计，2024年旗下油电混动车销量将增长40%，为此将推出更多的混动产品。

福特对混动车的信心，更多是美国车市给的。

去年美国卖了116.7万辆油电混动车，同比增速超过了52%。

其中，来自丰田、本田和现代起亚的混动车，占了美国该细分市场销量的90%，福特也只能排在它们的后面。

本田预计，得益于美国市场对混动和汽油车的需求较高，其今年在美销量将达到140万辆，有望实现近三年来的新高。

本田还提到，混动车的收入，将是其发展电动汽车的资金来源之关键。

而这样的赚钱特征，在丰田财报身上已体现得相当明显。

去年丰田集团全球销量增长了7%，达到了1031万辆，连续4年取得全球销冠。

其中，油电混动车销量大增31%至342万辆，占其全球交付量高达33%，这也大幅提升了集团的财务水平。

丰田预计在截至到今年3月底的当前财年，营业利润将达到创纪录的4.9万亿日元（约2350亿元人民币）。

这个数字，将是其2022年营业利润的「两倍」。

像马自达、斯巴鲁这些已在国内市场尽失份额的品牌，它们凭借着在美市场的快速增长，也双双在去年实现了创纪录的利润高度。

在发财报预告之前，丰田董事长丰田章男曾预测，纯电动车的市场份额不太可能超过30%。

而在铁铮铮的盈利事实下，跟着美国走、发展混动车，似乎将成为海外市场的主流选择之一。

去年底，奥迪宣布将不会寻求最大限度提高电动汽车产量，而是同时推广内燃机、插混车型。

奔驰在最新的年报会上亦提到，「公司将调整此前规划到2030年实现全面电动化的计划。」

「新计划改为到2030年，纯电动车和混动车的销售占比同为50%。」

欧美放缓电动化的趋势，或将持续扩大。

目前多数中国车企卖新能源车不盈利，是源于品牌过多、产能过剩引致的“价格战”。

反之在成熟的欧美市场里，品牌市场格局一直稳定，因此其电动车业务亏损的最大原因，在于「产业化落地」问题。

只有电动车产业链在欧美完成落地，才有低成本商品的输出。

否则，欧美车企只能放缓电动化、发展混动车。

日前在纽约举办的一场汽车行业峰会上，通用和福特的一把手都作出了相关呼吁。

通用首席执行官玛丽·巴拉说到，「如果我们有办法与其他公司合作，特别是在不面向消费者的技术方面，并提高研发和资金的效率，我们都会参与。」

而福特的法利则表示，「我们可以开始迎面电池市场的竞争，也许我们应该与另一家汽车制造商合作。」

两大巨头，都把焦点放在了供应链层面。

事实上，类似呼吁在去年已经被另一家美国巨头“大声疾呼”。

有特斯拉上海工厂的供应商透露，他们收到了特斯拉的明确要求——

要是在2025年前，没有完成墨西哥本地化生产，不仅将难获得墨西哥新工厂订单，还或将丢失原本出口给特斯拉美国工厂的订单。

「呼唤中国供应商」，已是欧美车企推进下一步电动化转型的共识。

在美国《通胀削减法案》力主下，目前墨西哥作为“出口中转站”的角色尤为突出。

据墨西哥的相关统计，去年中国汽车品牌在墨西哥的销量达到12.9万辆，同比大增63%，市场占有率已达20%。

得益于此，墨西哥成为了中国汽车品牌在拉美地区整车出口最大市场。

福特对此表态，“世界正在发生变化。”

此外，近来名爵、比亚迪和吉利等中国品牌均传出将在墨西哥投资建厂。

其中，比亚迪墨西哥公司负责人邹舟直言——

比亚迪考虑将新的墨西哥电动汽车工厂，作为美国和海外市场的“出口中心”。

不过，有报道指美国将征收27.5%的高昂整车关税、采取数据隐私安全法规、帮助墨西哥加强对海外投资的审查等措施，以防止中国车企通过墨西哥来对美出口。

美国树起铜墙铁壁的决心，倒逼着中国将更多希望寄予在了欧洲身上。

在2014年初，大众集团分别和上汽、一汽签署联合声明，表态将在前瞻性技术、环保生态友好性产品上加强开发。

有了这次两国共识的达成以后，大众开始着手对MEB纯电平台的研发。

接下来我们还看到，吉利入主奔驰，北汽也对奔驰完成了增资。

另外宝马、大众纷纷增加了在华合资公司的股比，德国车企在中国市场开启了“一路绿灯”的征程。

欧洲另一个“领头羊”法国，近段时间亦不断传出对华友好信号。

2022年11月，吉利宣布和雷诺集团订立框架协议，双方决定成立一家新公司，分别持股50%，在全球范围内共同研发、制造和供应混合动力总成和燃油动力总成。

去年7月，双方正式签署了合资协议。

此外，去年Stellantis则以15亿欧元，成功牵手了零跑。

随着中法间的合作愈发升温，法国车企开始重新回到市场焦点。

近来，Stellantis首席执行官唐唯实发声——

「虽然中国电动车是欧洲车企的最大威胁，但我们不该用贸易壁垒的方式打败它们，而是同样推出有竞争力的低成本电动车与之竞争。」

他还表示，愿意在北美或欧洲组装中国电动汽车，以对抗潜在的出口限制。

此外，雷诺首席执行官卢卡·德梅奥也提出了自身需求——“所有人都在努力降低电动汽车的成本。”

「整个中国生态系统都在为汽车产业发展提供助力，这使得大量企业有机会参与进来。」

「我们不能放弃与包括电池超级工厂、顶尖工程师以及原料精炼能力等在内的生态系统合作的机会。」

「我认为，欧洲人应该以一种聪明的方式进行开放。」

在有了中德间的合作范例以后，现时法国车企的选择可以更加稳妥。

近日还有报道指，包括宝马、PSA、雷诺、戴姆勒、大众在内的欧洲车企，都要求中国电池供应商欧洲建厂。

要求里面还放了狠话，如果2027年之后电池做不到欧洲本地化供应，就拿不到订单。

中国电动车产业被需要着，这固然值得高兴。

但同时不得不面对的现实是，中国电动车产业是欧美列强狩猎的一块大蛋糕。

1月底，大众集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德表示，鉴于中国市场巨大的差异性，大众集团将继续在华投资燃油车型。

同时，所有主要燃油车型都将向新能源汽车转型，集团还将推出最新插混技术，实现超过100公里的纯电续航。

贝瑞德所指出的市场差异性，离不开的是国内新能源车销量放之全球的一枝独秀。

然而这种领先，也是用「血淋淋的亏损」来换得。

好比说，去年前三个季度小鹏的净亏损超过90亿元，蔚来累计亏了155亿元，而零跑则亏损了33亿元。

除理想以外的新势力企业，目前无一能看出可盈利的苗头。

即便强如大众，去年在降价后实现大卖的大众ID.3，官方也表示「每卖出一台要亏超4万元」。

贝瑞德指出，「我们此前已经预期到，中国市场的竞争将十分激烈，因为车企数量非常多，大家都希望获得市场份额。」

「然而现实情况是，很多车企只有纯电动车产品，他们只有两个选择，要么无法卖车，从市场上消失；要么得到非常薄弱的利润率，甚至是亏损卖车。」

「相关车企在承受严重亏损，而他们的资金来源于地方政府或投资者。」

「尽管市场出现激进的降价行为，但我们的目标仍是实现盈利、可持续的业务模式，并投资于下一个创新飞跃。」

在海外车企坚决打出“不亏损卖车”的宗旨之下，「直接入手中国供应链」，这自然成为了不二之选。

2022年，大众集团旗下软件公司CARIAD宣布与地平线成立合资企业，大众为此将出资24亿欧元，占得60%股比。

贝瑞德对此形容，「这是大众进入中国市场40年以来，最大的一笔单项投资。」

去年12月，双方合资公司CARIZON酷睿程正式亮相。

地平线总裁陈黎明透露，「把大众汽车在中国的智能化转型任务做成功，这是第一使命。」

在此基础上，大众还以约7亿美元收购了小鹏4.99%股权，确定基于小鹏G9平台上，开发2款在华销售的大众品牌B级纯电车型。

此外，奥迪亦宣布基于智己平台上开发新产品。

大众对于中国企业的「成功狩猎」，是有目共睹。

一边是处在亏损、急需盈利的中国企业，另一边则是再破盈利新高的丰田、现代起亚、Stellantis等国际巨头。

除去国家关系亲密度的考虑，如今谁真正具备了后发势头的主动权，答案应该不难被洞察到。

去年，起亚中国首席运营官杨洪海的一席话曾引起过热议——

「起亚一季度全球挣了21亿美金，补贴得起中国市场，你本土企业有这些资金实力玩？」

「你先烧死了，我后面再等着进来抢市场也可以。」

近日，北京梅赛德斯-奔驰销售公司总裁兼首席执行官段建军也有类似发言——

「有一些企业在违背商业规律地去堆料竞争，对投资人而言，大量的资金被烧掉，投资上岸遥遥无期。」

「对于供应商而言，整车产品价格被压榨，导致配件采购一压再压，质量也会变相缩水。」

「对于消费者而言，看着好像是短期买到了便宜产品，但后边要面临还有没有地方维修，以及包括二手车的价格一降再降。」

市场份额和财务健康究竟哪个更重要，这里头可能没有标准答案。

这取决于时间维度的长短、企业投资方的耐心和实力。

同时，还取决于被投资企业的造血能力，以及有多大机会成为被巨鳄看上的「天选之子」。

如今濒临一线的高合，跟2020年在绝境下被救活的蔚来，两者故事的本质都一样，差异只看最后一口气有没有金主给接上。

对于企业来说，争论谁是标准答案不重要，重要的是在多年以后再来回首时，自己还能活着来谈笑风生。

至于要怎么活下去，目前大家都在想办法“逃离国内的内卷”，发力海外市场。

同时，外资企业纷纷传来了盈利接连破新高的喜讯。

那么这个「大腿」的角色，不难被明确。

至于中国企业是否承认自身「被狩猎」的定位，这更多只是心态问题。

国内和海外市场的汽车生态，目前已几乎被划分成了两个独立存在。

一边忙着烧钱抢份额，另一边则在盈利数钱数个不停。

这两大独立现象的汇集点，大概取决于这一轮「自主替代」的目标程度有多高。

中国推动能源技术革命，德法选择入队跟进，这当中有竞争，也有合作，有狩猎者，亦有躺在ICU里面的。

这两股力量汇聚起来以后，就是我们所看到的“反向合资潮”。

最终能被潮水拍上岸的，都是赢家。