相比于去年展会上，汽车界的众星云集，今年的CES 2024似乎要稍微平淡。

不过，比起去年3200多家参展商的规模，CES 2024则迈上了“4字头”，其中汽车及出行技术相关展商就超过了700家。

对于未来出行话语权的争夺，CES依旧是重要的世界舞台。

只是这一次，舞台重点不在于技术突破，而是聚焦市场。

CES 2024上的新车不多，就连本田也要把去年的展车再展出一遍。

此前，本田和索尼合资成立了索尼本田移动公司，其中旗下电动汽车品牌AFEELA原型车再次登场。

这一次，索尼本田移动CEO水野泰秀亲自使用Sony PS5手把，将AFEELA原型车遥控出场。

据悉，用户还能使用PS5手柄在AFEELA车机屏幕上玩游戏，该车特意为此配备了一块超长一体式的中控屏。

与此选材相近的，是国内的极越01和银河E8。

值得一提的是，此前像智界S7的出场，是由自己无人驾驶登台的，从中也能看出一点中外电动车的不同取向。

以索尼本田移动公司的取名来看，“索尼”在前，多少也看出AFEELA是更多为索尼而生。

因此，无论是手柄遥控出场，还是游戏机+车机的融合，都是为了契合索尼的娱乐属性。

「中国电动车不过是在重新排列智能手机图标，并没有什么技术层面的惊喜。」

「无论外界怎么看，我都不会收回我的话。」

去年10月，索尼常务董事兼执行副总裁川西泉曾这样发话。

据悉，第一款AFEELA车型将于2025年上半年在美国预订销售，2026年春季开始交付。

可以预见，明年AFEELA还将登陆CES展会，就看索尼还能拿出怎样的法宝了。

AFEELA在2026年才开始交付的节点，是跟合作方的本田有关。

过去几年本田在纯电化策略上不算积极，早期只是希望通过“搭便车”来试试水。

于是，它选择和通用合作，借助通用的奥特能平台来推出纯电车本田Prologue。

后来，本田也决定亲自下场，由自己搭建纯电平台e:Architecture，其中首款车型将于2026年在北美开始销售。

目前离新平台投入生产还有一段时间，所以本田也不着急。

本次官方亮相了两款全新电动概念车Saloon和Space-Hub，展出设计都还在较为前期的阶段。

其中Space-Hub的外形，不难让人想到了理想MEGA。

事实上，来到纯电车阶段以后，风阻将成为造型最为关键的取决因素，因此设计趋同可能是大势所趋。

就以Saloon和Space-Hub这两款概念车来看，如果再参照丰田普锐斯的设计特点，实际很多要素都是相通的。

那该怎么表达个性？大概唯有靠前脸的大屏幕了。

相较之本田的“秀概念”，现代起亚则更愿意“秀技术”。

去年初现代公布的摩比斯MOBION概念车，这一次是来到了CES展台上。

该车采用了现代e-Corner系统，每个车轮都放置了四个小型电机，通过高集成度的四轮转向机构来实现坦克掉头、蟹行等复杂动作。

值得一提的是，奔驰也特意在拉斯维加斯街口上封路，好好展示了一把EQG快速的坦克调头，可见龙头车企对于智能底盘的关注度并不低。

此外，起亚也在底盘环节上秀了一把，不过它并非是强调某个功能特点，而是一套电动汽车解决方案。

为此，起亚拿出了PBV平台，提供支持定制化、模块化、适用于多种用途的电动汽车。

之所以能做到这样，其实是离不开滑板底盘的功劳。

PBV车型将提供一个标准化的驾驶舱，至于车厢部分则能根据不同场景需求来作出切换，包括出租车、货车、移动售卖车等等。

正因为PBV平台是围绕切换使用场景而生，因此也意味着其更多瞄准的是商用车市场。

相对于日韩车企还在憧憬未来的做法，德国车企则要更加实际。

大众宣布，最新一代车机系统将融入ChatGPT应用，其中ID.7、ID.4、ID.5、ID.3、全新Tiguan、全新Passat和新Golf将率先搭载。

官方说到，用户无需创建新帐户、安装新应用或激活ChatGPT，只要使用唤醒词或按下语音控制按钮，即可跟机器人聊天。

例如，车机在听到“我冷”以后会自动提高温度，听到“我饿了”之后会自动搜索最近的餐厅。

只是照这般功能演化来看，这个大众版ChatGPT似乎还是要比国内车企的发展慢一拍。

此外，宝马和奔驰也宣布将大模型融入到车机当中，使得人机交互能更加自然和智能。

其中，应用了大模型的MBUX虚拟助理将搭载在MB.OS操作系统上，与MMA平台量产车型一同发布。

而作为首款应用MB.OS系统的车型，奔驰CLA纯电版预计在今年内推出。

可以看到，中外车企开始在智能化应用层面收窄发展差距。

这般追赶能否赋能于德国车企在华的市场表现，值得关注。

实现未来出行的源动力，还得看芯片大厂的成果。

虽然新一代划时代的产品还没出现，但各大科技巨头依然不放过CES 2024的展出机会。

好比这次英伟达的动作，主打一个“预告”的作用。

英伟达宣布，理想、长城、极氪和小米这四家中国车企将使用NVIDIA DRIVE技术。

其中，在下一代算力达到2000TOPS的DRIVE Thor计算平台之上，可以看到有理想和极氪的身影。

至于现时已获得不少车企使用的DRIVE Orin计算平台，也新增了长城、极氪和小米的新参与者。

从中不难发现，未来几年极氪将全面拥抱英伟达。

作为极氪的老相好，Mobileye试图作出奋力一搏。

该公司展出了最新的Mobileye EyeQ7H芯片，主打5nm制程和68 TOPS算力的卖点，2027年开始小批量交付。

同时，官方在活动上表示，在相同功能之下，Mobileye芯片的效能是竞品10倍。

和英伟达一样，Mobileye也秀了一把自己的朋友圈，包括有吉利系的极氪、极星、沃尔沃、Smart，以及一汽红旗和保时捷。

另外，Mobileye也透露了某欧洲大车企的订单将覆盖17款车型，计划2026年开始交付。

关于这家欧洲车企，其实此前大众集团已主动透露了口风，大众会在不同市场推出不同的智驾系统，合作对象包括Mobileye、地平线和博世。

其中，保时捷也会用上Mobileye的SuperVision驾驶辅助系统。

虽说Mobileye芯片在性能指标上不够英伟达的抢眼，但对于欧洲车企来说，胜在实惠好用。

大众指出，SuperVision系统主要依赖识别信息，每辆车每年的上传成本约为1美元，其中Mobileye拥有着北美和欧洲90%的道路数据。

只不过换句话说，既然要拼实惠好用，那么Mobileye在芯片公司林立的中国市场上，注定将很难有更大的发展空间。

参照极氪未来新车的改朝换代，已然看出了些端倪。

除了英伟达和Mobileye以外，跟极氪有相关故事的还包括英特尔。

在本届CES上，英特尔正式宣布进军汽车市场，主攻智能座舱芯片、电车能源AI管理、开放式汽车芯片定制平台三大方向。

其中基于英特尔作为极氪的投资方一员，后者也将成为首家支持英特尔芯片上车的车企。

关于首款上车的芯片，英特尔对其命名为“SDV”，全称是Software-Defined-Vehicle，意指软件定义汽车。

该芯片是跟英特尔的PC酷睿芯片同源，但经过了车规级的认证和优化，如此做法跟高通骁龙系列的处理大差不差。

而在极氪CEO安聪慧的亲自站台下，未来极氪哪款车型将首发SDV，又或者说英特尔是否只专供于极氪在海外市场的车型，值得观察。

英特尔上车首战放在了座舱领域，同时英伟达Thor计算平台也在强调驾舱融合，那么作为现时座舱芯片巨头的高通，自然也不甘于沉默。

高通表示，骁龙座舱平台已具备支持生成式AI的能力，支持大模型上车。

作为参照，基于8155芯片的理想车型已加入了多模态认知大模型Mind GPT，至于采用8295芯片的小鹏X9也接入了小鹏自研的XGPT灵犀大模型.

官方透露，目前在汽车领域已有超过3.5亿辆汽车采用了骁龙数字底盘解决方案。

为了推动驾舱融合，高通推出了同时支持数字座舱和ADAS的可扩展系列SoC——Snapdragon Ride Flex。

其中在本届CES上，镁佳科技、车联天下、畅行智驾等中国企业率先宣布采用Snapdragon Ride Flex方案。

值得一提的是，现时零跑的四叶草架构正是采用了高通骁龙座舱芯片+恩智浦S32G域控芯片的组合，以实现驾舱融合。

也许未来在20万元以下级别市场，我们还会看到更多高通驾舱融合方案的车型。

没有石破天惊的新技术，也没有万众瞩目的新车，CES 2024少了些神仙打架的画面。

反之可以看到，德国车企们都在力证自己在努力跟上智能化潮流，至于芯片大厂则是强调着自己的朋友圈有多大。

不难看出，大家都从原来的画饼造梦，开始往做饼、分饼的阶段走去。

显然，前沿研发到了一个需要兑现市场价值的节点。

在未来一段时间内，市场份额的增加，将较之芯片算力的再进阶更为重要。