车主一：
公交车的设计经历了从前置后驱到前置前驱，再到后置后驱的演变。前置后驱设计简单，但传动效率低，地板高，重心不稳。随着空调车的普及，前置前驱公交应运而生，它地板低，重心稳，效率高，但爬坡能力弱，转向半径大。为了解决这些问题，后置后驱公交出现了，它传动效率高，爬坡能力强，地板低，但发动机后置导致散热问题严重，后来通过限制功率、改进进风口、调整风扇等方式得以缓解。
值得注意的是，14.5米的长公交虽然可能有两个后轴，但通常只有一个为驱动轴，另一个仅作负重使用。此外，为了应对8米小公交的需求，后横置方案出现了，它使用小型化的横置发动机和横置变速箱，效率高，燃油经济性好，但动力相对一般。
在公交车逐步向着后置后驱发展时，还出现了一些脑洞大开的设计，如卧式发动机和塔式发动机，它们虽然有着低重心或车尾开门的优势，但由于润滑不足、配重不平衡等问题，很快就被淘汰了。
随着电动化时代的到来，公交车的设计又将迎来新的变革。
车主二：
保时捷911因其后置后驱设计而被称为“寡妇制造机”。这种设计虽然传动效率高，车头短，但车尾灵活，配重偏后，容易甩尾失控，对普通驾驶者来说较难救车。早年，911因性能强劲且易失控而得名。
对于非超跑的性能车，现在基本不做后置后驱，因为很难平衡易失控与易驾驶的特性。而在民用小型车中，使用后轮驱动的主要原因是大马力前驱车不抓地，不得不使用后驱，并需前置发动机来平衡载荷。后置发动机会给乘客带来不适。
相比之下，民用大型车如公交车、大巴常采用后置后驱，因为这类车重量大，推重比低，乘客多集中在前中部，行驶速度相对较慢，失控情况较少。同时，后置后驱能提高传动效率和后轮摩擦力，有利于节能。
总之，后置后驱设计在不同车型中有不同的应用与考量。
车主三：
甲壳虫最初采用后置后驱，后改为前置。现代乘用车中，除保时捷911外，后置后驱车型罕见。实际上，中置后驱如GTE组别的991RSR，才是性能更优解。
发动机按放置方向分横置和纵置，按位置分前置、前中置、中置和后置。家用车最常见的是前横置，能最大化乘员舱空间。前纵置多用于豪华品牌，便于布局高级悬挂。前中/纵置和中/纵置多用于跑车，中/横置如路特斯，后/纵置则几乎仅保时捷911独有。
