眼下，国内新能源汽车市场正在形成一涨一降的两大阵营。

由于新能源国家补贴即将在今年年底正式退出，加上电池原材料成本不断上涨，为了刺激销量的增长，包括比亚迪以及广汽埃安等新能源企业纷纷官宣，将于补贴退出后正式调价。

其中，比亚迪旗下王朝、海洋以及腾势相关新能源车型的售价将上调2000-6000元不等，广汽埃安的上调幅度则为3000-8000元不等。

除了比亚迪和广汽埃安之外诸如小鹏汽车、吉利汽车、AITO问界、极狐等品牌也推出了“限时保价”政策，但保价期结束后，这些新能源车企仍然或将因为国补退出以及电池原材料成本居高不下而加入涨价行列。

而另一边则是以特斯拉，以及豪华BBA等外资与合资车企为代表的降价。继特斯拉10月24日对旗下Model3以及ModelY两款车型降价1.4-3.7万元之后，包括福特电马、奔驰EQ系列以及全新宝马i3，也跟进了降价。

其中，福特电马全系降价幅度为2-2.8万元，奔驰EQ系列在官方指导价基础上下浮了5-23万元不等，而全新宝马i3终端优惠也达到了8-10万元。

众所周知，眼下年关将近，无论是国产新能源车企的涨价，还是特斯拉以及BBA等车企的降价，直接目的都是为了刺激销量。

此前，日系三强（本田、丰田、日产）推出的新能源汽车，由于上市后销量表现不佳，也纷纷对此进行了价格调整或者是加大终端优惠力度，推出现金优惠等措施来补救销量。

坦白来讲，如果往前倒退5年，大部分人恐怕难以想象包括BBA及合资品牌的新能源车，通过降价这一手段却依然无人问津，而国产品牌涨价却炙手可热的局面。

但现如今，在新能源汽车赛道上，国产新能源的确与传统豪华、合资品牌，正在逐步拉开差距。

以BBA为例，从目前所推出的新能源车型销量来看，它们在新能源汽车市场暂未有一款明星车型。据乘联会10月份销量数据显示，在奔驰的新能源产品结构中，奔驰EQE、EQA、EQC以及EQB的销量分别为426辆、113辆、104辆和65辆。而奔驰E级PHEV和奔驰C级PHEV的销量则分别为1752辆和383辆。

奥迪方面，一汽奥迪Q4e-tron销量最高，10月份达到了575辆。上汽奥迪Q5 e-tron今年10月销量仅290台。

对比来看，宝马是BBA中电动化销量最为可观的一个，数据显示，宝马iX3、宝马i3以及宝马5系插混版本销量均达到了1000辆以上，其中iX3达到了2592辆。

对比同价位的车型来说，且不说BBA有一定幅度的终端优惠，在销量对比上，BBA的新能源车与一些比较热门的新势力相比，也有着较大的差距。而今，BBA通过大幅度的优惠或者下调售价，但对于销量的刺激效果或许却比较有限。

一是因为BBA大部分新能源车都还处于油改电的状态，而奔驰EQE、EQS这类基于全新平台打造的车型，由于售价定位较高，走量空间较小。对比同级别市场的车型而言，诸如蔚来、理想等新势力车企，在追平甚至赶超BBA豪华配置的基础上，还拥有着智能化的越级优势。

传统合资品牌也是如此，尽管它们在核心三电和整车制造工艺上有所积淀，但这一传统、机械的造车路径，却也拖慢了传统合资车企在智能化维度的布局。

二是因为充电基础设施的匮乏。目前新势力中，蔚来正在积极布局自己的充换电网络，包括极氪、小鹏汽车等车企也在积极布局自己的新能源快充网络。

而传统合资车企在充电基础设施建设上的布局却较为不足，不仅数量少，而且充电服务体验不佳，此前就有奔驰EQC车主在社交平台上反映过这些问题。

三是因为在高端电动车市场，不少国产新能源品牌都对商业模式和服务生态有着创新的定义，在品牌影响力上打好了坚实的基础。

对比来看，传统豪华品牌及合资品牌在服务生态创新上仍然较为“保守”，加之近几年来合资与豪华品牌们在新能源汽车市场上“慢半拍”的形象，逐渐在消费群体心中形成了一种刻板印象。

在多重因素的影响下，豪华品牌以及合资车企们即便降价，或许也难以撬动市场。并且对于品牌本身来说，在电池原材料成本居高不下，芯片以及零部件短缺的行业“卡脖子”难题之下，也在一定程度上给车企本身带来了更大的成本投入压力。

从新能源汽车市场作为未来的方向来看，可以肯定，传统豪华车企与合资车企们降价促销，绝非长久之计。虽然在此次降价潮中，特斯拉也开启了较大幅度的价格调整，但特斯拉降价促销是为了完成150万辆的全球销量目标，门槛较高。

作为最会赚钱的新能源车企，特斯拉的成本优势也非常突出。所以在新能源汽车市场的新赛道上，传统豪华车企们还需要做出更多的努力，拿出更多的诚意。随着越来越多的车企逐渐向规模化的方向发展，留给合资车企以及豪华车企们的时间已经不多了。

未来，BBA及合资品牌究竟能否在新能源领域扳回一局？我们也将拭目以待。