名词解释：

DHT，dedicated hybrid transmission，指混合动力专用变速箱。

现在有很多汽车厂商都在研发与应用DHT，比如比亚迪、长城、吉利、奇瑞等，有没有发现这些DHT的两个共同点？不讨论孰优孰劣，就讲共同点。第一个共同点是目前所有量产DHT都是“横置变速箱”！汽车变速箱分为两类，一类是用于前置前驱车的横置机型，一类是用于前置后驱车的纵置机型。

横置机型的特点是体积小巧，在发动机横向布局的同时也可以横向布局，占用横向空间多、占用纵向空间少；所以前驱车也有优点，优点是车头短、车身长，车辆的空间大，缺点则是重心在车头、车辆操控差。

纵置机型的特点是体积很大，就像是一个圆形的金属桶，与发动机衔接之后朝向后桥；特点是占用空间多，会让车身变短、车头变长，优点是能有效均衡前后轴荷，对于提升与均衡前后轮抓地力以提升车辆操控极限很有帮助。

目前各大厂商的DHT都是横置机型，所以这些车的两驱版本全都是前置前驱。

于是两驱车就与“操控”一词没有多大关系了，而且会直接影响车辆的定位！自汽车被发明以来，最先普及的就是后驱，前驱车只是因制造成本低而在油价飙升的阶段里才获得认可。但是中高端车辆依旧使用后驱或四驱，现在仍旧是这样，20万以内基本都是前驱车，30万以上基本都是后驱或四驱车，包括轿车。

所以使用横置DHT的所有车辆只要有两驱选项，那这些车的定位就都高不了。

这会直接影响产品规划和品牌定位的方向，甚至会影响品牌的发展。

“DHT＋P4”能实现四驱，这确实不假，知名度很高的比亚迪汉唐系列就是这样的四驱车，性能也都非常强悍。

可是这两台车都有前驱选项， 所以定位也拉不到很高。

同时这样的混动系统的制造成本也偏高了，而DHT本就是为了降低制造成本才出现的产物；现在主流的DHT都和E-CVT概念类似，是集成发电机和驱动电机的变速箱，严格来说是属于动力单元的。高度集成的DHT相比独立布局的ISG/BSG发电机配合独立驱动电机而言，成本能降低不少，所以横置DHT本身是一个比较矛盾的存在，使用它是为了降低成本，DHT＋P4的成本又偏高，似乎DHT最终还是要成为主流车的驱动系统。

增程驱动系统的起点可以高于DHT，因为不需要前驱。

DHT集成了发电机和驱动电机，制造成本偏低；增程系统没有变速箱，需要给发动机配合独立发电机，驱动电机也可以独立布局，成本虽然偏高但是驱动电机可以随意布局，重点是发动机还是横置。

由于发电机和驱动电机并不集成，不集成就可以“分体”。

所以增程汽车的两驱车基本都采用P4架构，说白了就是把电机放在后桥以实现“后置后驱”；这样既能均衡前后轴荷以提升操控，又能提升车辆与品牌的整体定位，起点就要高于DHT系列的前驱车。

综上所述，增程技术的优势并不是“结构简单”，也不是“制造成本低”，核心优势就是驱动系统的起点高；至于能耗也是可以做到与混动相同或更低的，其实混动系统的基础就包括增程，否则混动模式无法使用，因为混动模式里用的电不是动力电池组的电，而是发动机发的电——没有发电机的老式插混系统除外。所以混动的基础就是增程，增程汽车需要的无非是增程专用发动机，与混动发动机的区别主要是最高热效率对应的转速区间的差异罢了。

可是为什么有很多人不好看增程呢？

其实很简单。

因为现在搞增程技术的主要是年轻车企，比如理想、零跑、哪吒、天际、问界等，传统厂商里并不多，现在主要是长安汽车（深蓝）和东风汽车（岚图）；而搞插混的厂商是以比亚迪为首，长城、吉利、奇瑞汽车的知名度也都很高，营销能力也都比较强，所以才会出现对增程技术的质疑。

不过吉利汽车已经推出了基于DHT打造的增程车，长城汽车全新的Hi4架构的串联混动模式就是增程、前电机可作为发电机使用，比亚迪汽车的越野车大概率也是增程汽车；同时各大商用车制造商所使用的混动技术也基本都是增程混动，也许起步就能实现后驱的增程系统才是未来。

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