说起氢能源车，相信大家第一个想到的便是丰田，但近期丰田也表示「我不玩了」。

“我们尝试过 Mirai，但没有成功”、 “加氢站很少且难以实现，因此 Mirai 的销量较小。”

在如火如荼进行中的东京移动展上，丰田的首席技术官中岛裕树说道。

当然中岛同时也表示丰田会把重心放到氢能源商用车上，氢能源乘用车也不会完全放弃。

那么作为氢能源车的铁杆支持者，丰田为何也打起退堂鼓了？

数据显示，丰田在 2022 年售出了 3,900 多辆燃料电池汽车，不到其全球约 950 万辆汽车销量 1% 的一半，并且这还是在政府补贴、丰田亏本卖的前提下才卖了这么多。

丰田第一代Mirai于2014年在美国推出，美国也一直是丰田氢燃料电池车的主要市场，但销量一直起起伏伏，年销量突破不了3000台，在日本本土也不太受待见，2021年日本共卖了2,440台氢燃料电池车，2022年一路下滑到了844辆。

不久前这台车还通过广汽丰田渠道开始正式销售，市场建议零售价为74.8万元-75.1万元。但显然消费者并不买账，少量被广州的网约车消化了。

而丰田Mirai卖不好的原因有很多，首先价格太贵，70多万人民币已经是补贴后的价格，其氢能源燃料电池堆的成本就要几十万，还有高压储氢罐、电池组、电驱系统等。

另外除了车本身比较贵，加氢的成本也不低，一般1kg的氢气在加氢站要70元，补贴后可能在35-50元，一般氢能源轿车百公里消耗1kg氢气左右，算下来每公里的成本虽然比油车便宜一点，但远不能和电动车比。

第二点便是加氢实在是不方便了，目前我国有大约300座加氢站，一些还没有完全营业，相比遍地都是的加油站和充电桩简直是杯水车薪。在美国已经有非常明显的现象，那就是买了丰田Mirai的车主只会在加氢站附近活动，因为一旦超过这个范围，可能也就200-300km，一旦超过这个范围就无法补能了。

另外氢能源车在加速、智能化、空间等方面也远不如现在的电动车，首先丰田Mirai的百公里加速超过了9秒，在电动车时代确实有些“老头乐”了；其次，丰田Mirai用的是容量为1.2kWh的镍氢电池，对于如今的很多智能化功能来说容量太低了，比如“守卫模式”或“哨兵模式”；第三也是非常重要的空间问题，因为要塞进两个尺寸不小的储氢罐，丰田Mirai的后排和后备箱空间都对不起C级轿车的定位。

如果说电动车是“电动爹”的话，那氢能源车简直是个“超级大祖宗”，各方面性能全部不如电动车，补能也不像燃油车那样方便。

另外尽管在商用车领域氢能源的潜力要大不少，但目前特斯拉已经有几十辆纯电的半挂卡车在美国非常顺利地运行着，国内换电重卡也在如火如荼地进行，反观氢能源卡车进展仍然不大。

最近丰田章男又抛出了“质疑电动车”的言论，在接受采访称，电动汽车销量的放缓证明他对电动汽车的观点是正确的，人们终于看到了这项技术的“现实”。他表示，汽车行业正在意识到电动汽车并不是减少碳排放的唯一途径，有很多方法可以实现碳中和。汽车制造商应该继续投资混合动力汽车，而不是全力投入电动汽车。

但目前丰田章男是丰田汽车的会长，相当于董事长，出任社长，相当于是CEO的是佐藤恒治，他则表示出了“积极拥抱电动车的态度”：佐藤恒治认为电动汽车不仅环保，还能提供驾驶乐趣和多样化的体验，不同的客户会有不同的需求，丰田将为每个人提供满足需要的产品。“电池概念车将定义丰田汽车的未来。”

于是我们在这届东京车展（移动展）上看到了很多日本的电动概念车，其中丰田就有FT-3e和FT-Se，分别为SUV和GR系列第一款纯电动跑车，还有标志性Land Cruiser Se车型，连硬派越野车也要电动化了。

背后的逻辑也不复杂，日本人口只占了全球的1.6%，但2022年在全球共生产了约 2353 万台日系车，占全球8284万产销量的28.4%，全球每卖4台车，就不止一台车是日系车。

同时汽车行业直接为日本提供了552万的就业人口，可以说汽车行业是日本的命根子。

但如今全球都在快速地电气化转型，十年前，也就是2013年还只有0.2%的渗透率，2022年已经来到了13%，翻了20多倍；国际能源署IEA预计2023年能达到18%；到2030年，全球最重要的三个市场，中国、美国和欧洲，新能源车渗透率预计分别达到75%、50%和60%，也就是7年后全球可能将有超过一半的新车是新能源车。

而日本在这波电动化浪潮中是掉队最严重的，2022年丰田卖了910万台新车，电动车只有2.4万辆，占比不到0.3%。

但显然中国、美国和欧洲不会等待日本，特斯拉的地位不用说，国内新能源已经卷成「尸山血海」了，欧洲那边大众、奔驰宝马的脚步也不慢。

这次留给日本人的时间真的不多了。