2023年是中国汽车技术爆发的一年，不少人以为中国汽车已经站到了世界之巅。果真如此吗？我们来看一看。
最强智驾
2023年各大车企NOP功能发力（Navigate On Autopilot，领航辅助驾驶），根据不完全统计，华为、小鹏汽车、理想汽车、蔚来、阿维塔、AITO问界、百度Apollo、小马智行、毫末智行、大疆等企业均在积极布局城市NOA，各个都说自己是“最强智驾”。
目前智驾方向分为“视觉感知”和“激光雷达感知”两种，比如特斯拉、大疆的方案，均采用纯视觉，依靠摄像头，配合4D毫米波或3D毫米波雷达，实现智能辅助驾驶，不过纯视觉方案过于考验背后的算法及大数据支持。
更多的企业通过激光雷达配合视觉感知，来实现辅助驾驶，不过激光雷达的成本太高。根据调查报告显示，国内高阶NOP硬件成本在2.5-3万元之间，除了激光雷达和传感器之外，智驾控制芯片和高精地图的成本占到总成本的50%到60%。
其中高精地图非常依赖地图数据供应商的数据采集，高精地图必须进行“路采”，所以需要跑遍无数大街小巷，不仅成本高，而且数据更新也慢。于是智驾系统又分成两派，高精地图派和无图派。
顾名思义，“无图派”，就是NOP不依赖高精地图，通过对路况实时扫描，背后云端算法以及大数据模型验算，判断当前路况，做出合理的技术动作。其中比较出众的代表就是特斯拉和华为，但是国内城市发展太快，可能地图还没采集完，就拆迁修路了。
“高精地图派”也并非没有拥护者，十分典型的就是谷歌旗下的自动驾驶企业Waymo，此外，通用、宝马、沃尔沃等车企的智驾系统也依赖高精地图。高精地图更安全，有助于降低感知系统对路况的误判。尤其是天气条件差时，传感器会受外部干扰，需要高度依赖地图。Waymo就是靠谷歌地图的大型模拟仿真场景。
广汽斥资4000万与南京测绘研究院合作，完善高清地图数据。四图维新CEO也表示，“‘无图’技术路线其实是因为无地图资质、无知识产权、无安全敬畏”。同时声称，“无图”的车企，遮住所有传感器之后，仍然有地图信息，也就是说，这些企业仍然用“有图”方案。
混动都在搞变速
自从国内新能源市场爆发，插电混动车型的销量也是水涨船高。各个车企都开始推出带多挡位的插电混动车，比如奇瑞的两挡DHT，吉利的三挡DHT，更有甚者东风皓瀚推出了4档变速的混动车。
搞多挡混动变速箱的背景是因为能耗问题，无论是本田还是比亚迪，都是单挡发动机直驱，没办法解决高速行驶油耗高、噪音大的问题。国家要求混动车型必须执行WLTC计算标准，因此以往靠文字游戏和数字游戏“过活”的插电混动车，直接原形毕露。所以为了提升插电混动效率，就增加了多挡变速箱。
因为技术专利壁垒，每家企业实现多挡混动变速的方式都不一样，依靠对多挡串并联和功率分流的排列组合，考验各家工程师的聪明才智。
奇瑞DHT混动依靠多片离合器的连接断开，实现多档串并联；吉利的三挡变速箱依靠行星齿轮配合多片离合器，实现三挡全速域变速，无论是电机，还是发动机，都能提供最佳动力输出；令人称奇的是东风皓瀚四挡DHT，变速箱内没有多片离合器，完全依靠功率分流与两挡齿轮组配合，纯物理连接，几乎无功率损耗，做得非常精巧！
就连本田i-MMD第四代也加入了两档变速器，与本田混动异曲同工的比亚迪DM-i因为看到本田升级，也即将上马带有两挡变速的DM-i车型。
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固态电池指日可待
虽然目前国产电动车的渗漏率已经超过30%，但并没有解决里程焦虑的问题。炒了多年的“固态电池”概念，在2023年终于有了眉目。
2023年1月，清陶能源宣布其固态电池产品已通过国家强检认证，并搭载在东风风神E70上进行了示范运营。3月，孚能科技宣布研发出能量密度达到 330Wh/kg 的半固态电池，该电池将在 2023 年开始小批量生产，并搭载在广汽埃安 AION V 车型上。4月，“宁王”发布了“凝聚态”固态电池，单体能量密度达到500Wh/kg，并已小规模量产试装。
蔚来宣布将搭载150kWh半固态电池，将于2024年量产，-2摄氏度的条件下，已经完成续航1000公里的挑战。
“日经新闻”报道，虽然日本在纯电动车领域起步较晚，但对于固态电池技术的研发，日本更具优势，且处于领先位置。全固态电池相关专利申请（2011至2022年）是世界第一，AGC在9月份宣布，动态电池生产效率已经缩短至1/10，并且计划2027年全面商业化。并称固态电池产业是日本汽车“翻身”的救命稻草！
大家一起来换电
固态电池商业化确实还有一段时间，眼前需要解决充电效率的问题，除了建设大量充电桩之外，“换电”是另一条路，也有可能成为行之有效的一条技术路线。
蔚来和北汽是最早支持换电的企业，截止2023年底，蔚来已经在全国建设了2300座换电站，其中高速公路换电站达到了769座。显然仅凭一家企业之力，去搞全国的基础设施建设并不现实。因此在2023年11月，蔚来分别与长安、吉利、奇瑞、江淮，达成协议，组成“换电联盟”。同时，蔚来还是GB/T40032-2021《电动汽车换电安全要求》的参与起草单位。
未来这几家企业的换电接口统一化，电池接口统一化，换电设备统一化，换电服务软件统一化，并可以实现跨品牌站点换电。从而形成产业规模，不仅能降低运营成本，而且还能减轻蔚来在基础设施建设的资金压力。
未来一辆10多万的吉利电车也能几分钟完成换电，比加油都快，你说香不香？
国产车规级芯片
目前绝大多数宣传“智能座舱”座舱的车型，都离不开一家企业，就是美国高通，更离不开那颗“骁龙”车规级芯片。无论是骁龙8155，还是骁龙8295，几乎都成为了各大车企的宣传对象，甚至还以首批使用高阶骁龙芯片为自豪！实在令人唏嘘。
令人庆幸的是国产车规级智能座舱芯片也得到了突破。一批本土厂商借助国内电动车的爆发契机，纷纷开始涌向市场，主要玩家包括华为、芯擎科技、芯驰科技……其中华为的智能座舱芯片主要是麒麟系列，包括710A、980A、 990A三款产品。目前应用较广的麒麟990A已先后搭载问界M5、阿维塔11、北汽魔方、北汽极狐阿尔法 S等多款车型。
最为值得注意的是一家2018年成立的企业——芯擎科技。2022年底成功量产首款智能座舱芯片“龍鷹一号”，7nm先进制程，具备高达100K DMIPS的CPU算力、900GFLOPS的GPU算力，以及8 TOPS NPU算力，性能与骁龙8155不相上下。2023年开始批量交付吉利，在领克08上使用，成为中国首款7nm车规级智能座舱芯片。
GPT是欧洲车企的救命稻草
由于大语言模型的广泛应用，使得互联网提升到另外一个层级。因为中文的特殊性，模型训练无法与全球英语普及度相比，因此在GTP、AI领域，中国大陆可能会成为一座“孤岛”，互联网应用的优势可能不复存在。
刚刚过去的美国CES大展，大众展示搭载大语言模型ChatGTP，使其成为车主的私人语音助手。可以通过实时无间断对话，完成车机复杂功能的操作和执行。无论是导航、空调、影音娱乐，甚至是模拟聊天，都能通过ChatGTP完成，且对话丰富，交流自然，可以延伸更多互联网应用。
ChatGTP在车内的应用，可能让欧洲车企缩短或超越与中国车机互联网的差距。当我们的一些车企还在玩车机皮肤、多彩氛围灯的时候，人家可能瞬间就完成了超越。
坚持不懈
我们中国车企确实在新能源领域，互联网应用上获得了一些成绩，也得到了全球的关注，但并不能因此沾沾自喜，我们在固态电池，大语言模型都处于追赶地位，稍稍松懈就意味着面临淘汰。因此，任何的盲目乐观，都是对企业，对民族工业的不负责任！
