蔚来ET9获中国工信部生产许可，为国内首获认可的线控转向量产车型。此成就标志着公司技术实现突破，从0到1引领行业，遥遥领先。
但事实果真如此吗？似乎并非如此。
例如，丰田bZ4X、特斯拉Cybertruck在海外采用线控转向技术，国内上市的雷克萨斯RZ亦然。若追溯国产车，英菲尼迪Q50L早前已配备DAS线控转向技术。
线控转向技术在汽车中应用不广，相关法律法规尚不完善。例如，2014年英菲尼迪Q50L虽已搭载该技术，但当时中国工信部尚无相关国家标准，因此未获许可。
蔚来ET9在无国家线控转向标准下，完成研发-测试体系，含10类测试报告、41项规范、10项高速故障测试、9项性能测试，获工信部专家评审，实现线控转向量产认可。
蔚来ET9是国内首个通过工信部认证的线控转向量产车，但非全球首个。该荣誉已被其他车企获得。若英菲尼迪等欲辩解，或可称自己“生不逢时”。
明确了这一逻辑后，随即引出新问题：发展线控转向的原因何在？
线控转向看似复杂，实则简单，即通过电线控制。通常，方向盘动作经转向柱硬连接至方向机实现转向。线控即此理，直接用电线控制转向。
线控转向系统去除转向柱，仅凭电线传输数字信号，指示转向机方向盘的具体转动角度。
此举为何？为节省转向柱成本吗？非也。
线控转向优于传统转向机构，能提高安全性、舒适性，节省空间，实现大范围可变转向比，匹配异形方向盘，改善驾驶体验，且为高级自动驾驶技术提供硬件基础。
L3/4级自动驾驶辅助系统中，线控转向使决策更精准快速，且能接入自动驾驶域，与导航、自动驾驶系统直接相连，而非仅作为执行机构。
L5自动驾驶辅助系统实现后，方向盘能自由伸缩或隐藏，车辆仍保留转向动作，这是通过线控转向技术来实现的，如同科幻电影中的场景。
工信部与蔚来共制线控转向标准，此乃前瞻布局，利国利民。此标准出台，标志高级自动驾驶能力即将获法律许可，面世在即。
