没有永远的强者，也没有永远的弱者。

以制造镍电池起家的比亚迪，当其在2022年宣布停产燃油车时，不是像大多数传统车企一样或多或少被迫转型，而是终于等来了属于自己的“王朝”。

12月1日，比亚迪发布公告显示，11月销售新能源汽车50.68万辆，连续第二个月销量突破50万辆，这是一个很“吓人”的数字。一个月超过上汽可能是运气，两个月可能是巧合，那么连续几个月稳坐销量第一宝座，就是实力。

如果只是保持月销50万辆，全年就是600万辆，进入全球汽车销量前五可能都没有问题；而如果能突破60万辆甚至更多，估计世界前三大汽车公司，都要谈“迪”色变。

有人将比亚迪的“异军突起”，看作是站在了新能源汽车的风口，低价冲量，这可能更多是一种“葡萄酸心理”。

所有的成功都不是一蹴而就，谁都能站在风口，但飞起来还是摔下去，要看自己的造化。

造电池、造电车，是刻在比亚迪骨子里的东西。

从大哥大时代人工加夹具制作镍电池，到手机时代的锂电池，再到电子浪潮时成为产品解决方案提供商，到最后投入与电池相关的更大产业——汽车，是顺势和选择。

只是当大家如今看到比亚迪突飞猛进时，淡忘了其当时一条腿摸索着造燃油车，一条腿开发电动汽车，提前准备技术时的跌跌撞撞；也淡忘了其长达十年月销徘徊在3万~4万辆、被嘲笑是“比3万”的黑暗时刻。

用比亚迪董事长王传福的话说，在销量停滞不前，利润大降、命悬一线的时候，“是技术给了我们敢的底气，技术让我们站得更远，看到全局。”

王传福在比亚迪成立30周年发布会上如数家珍，刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0、易四方、易三方不一而足，技术大爆发也带动了比亚迪销量和业绩的突飞猛进。

业绩上，今年前三季度，比亚迪营业收入5022.51亿，同比上涨18.94%；归母净利润252.38亿元，同比上涨18.12%；扣非净利润也达到231.92亿，同比上涨19.86%；营收和净利润规模，大幅度领先国内汽车业同行，创下新高。

2022年3月，比亚迪正式宣布停产燃油车。2022年，也成为比亚迪历史上一个重要分水岭。其当年营业收入同比增长84.37%至2677亿元，净利润直接从24亿上升至93亿，扣非净利润也从微薄的8.86亿，增厚至83.64亿，从此顺利翻身，进入上升期。

销量端，今年前三季度比亚迪累计销量为274.79万辆，质的改变同样出现在2022年，这一年前三季度的销量为118.51万辆，相较2021年的45.27万辆直接翻番。

销量、业绩大爆发，更像是水到渠成。

所以就像2003年比亚迪收购西安秦川汽车，拿到汽车行业入场券不是赌，2022年成为世界第一家正式宣布停产燃油车、专注新能源的决定也不是赌。

在别人看不清、不理解的时候，王传福和比亚迪清楚他们在做什么，也知道要去哪里。

所以，比亚迪能够迎来或者说熬到技术、市场出现拐点，销量和业绩发生质变，不是运气。

可惜，树大招风。

几天前，刚刚宣布进入而立之年，以及完成第1000万辆新能源汽车下线的比亚迪，因一封要求传感器巨头森萨塔降本10%的邮件，再次被推上舆论的风口浪尖。

截至目前，除比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞通过社交媒体澄清，“非强制要求，大家可协商推进”外，比亚迪尚未作出其他官方回复。

笔者认为，这可能是汽车业上下游普遍存在的做法，只不过这次被曝光了出来。

但是，这一行为却能够真实折射出一些汽车行业现实存在的问题。

首先，车企要求供应商降本，反映出汽车制造企业对于成本控制的迫切需求，也反映了汽车市场竞争的不断加剧。这并不难理解，如今的汽车市场水深火热，一轮轮价格战此起彼伏。通过供应商降本，车企可以有更大的价格竞争空间，在应对价格战时，更加“游刃有余”，利于在市场波动中保住定价权和销量。

其次，将成本压力传递给供应商，可以保证车企自己的利润空间不被压缩得那么厉害，通过上游供应商控制成本、分担风险，可以缓冲利润下降。

再者，不论是上游零部件供应商，还是下游经销商，都会存在提前垫款或被拖款的现象，这其实相当于整个供应链体系都在给车企提供占款，使其可以有更从容的现金流。一个愿打，一个不得不挨，这也是一种无奈。

所以，现在“家大业大”、高速发展的比亚迪要求供应商大幅降本，也是自身需要控制成本压力的真实写照，是一种风险分担的策略。

从比亚迪的三季报中，也可窥见一二。

从规模上看，比亚迪的营收和净利润确实不断增长，但增速在放缓。从2022~2024年的三季报来看，其营收增速分别为84.37%、57.75%、18.94%，归母净利润增速分别为281.13%、129.48%、18.12%，扣非净利润增速分别为844.02%、131.34%、19.86%，出现非常明显的增幅收窄。

同时，2024年前三季度，比亚迪汽车销量增速（32.14%），高于同期营收和净利润的增速。

这当然与基数越来越高有关系，或是进入了高位后的平台期，但仍值得警惕。

价格战是把双刃剑，出现这种情况，可能说明较低的价格已经削弱了比亚迪的盈利能力。秦PLUS DM-i现在官方售价7.98万起，落地价却已经到5.98万，这个底线到底是多少？

虽然减少上游成本是一种策略，但也要适度，这次比亚迪要求供应商降本事件冲上热搜，可能是这个10%已经触碰到供应商可接受的底线。

供应商、车企、经销商，本是一条船上的人，需要共担风险，但谁都不愿意被动裹挟，更多应该是携手实现共赢，毕竟谁都离不开谁。

越是高速发展的时候，越要保持冷静头脑。对比亚迪来说也一样。除了上述提到的问题，比亚迪站稳根基，还需要重视以下问题。

其一，三季报显示，2024年9月30日，比亚迪的存货约为1243亿，相较2023年12月31日增加41.84%，首次超过千亿。比亚迪在财报中解释，主要是市场订单增加导致库存备货增加。

高库存无疑会占用大量资金，如果销量增长放缓，库存积压会导致流动资金紧张和高额管理成本，挤压利润空间。

另一个维度，比亚迪的负债率是一个绕不开的话题，也需要警惕。尤其是当下，汽车产业链唇亡齿寒，牵一发而动全身。以三季报数据核算，比亚迪的资产负债率高达77.9%。高负债、高销量、低利润率的经营模式下，考验比亚迪现金流能力的时候也到了。

其二，旗下高端品牌有待夯实扩大。在比亚迪的销量结构中，王朝/海洋系列销量基本占到整体销量的95%以上，而腾势、方程豹，尤其仰望，作为比亚迪旗下高端品牌，销量占比约5%。

相较之下，以11月数据为例，吉利汽车极氪和领克合计销量约6万辆，占整体销量近25%；长城旗下坦克和WEY占比约为21%。

目前，腾势品牌月销基本在10000辆左右较为稳定，大部分销量来自D9，N7和Z9声量不大；方程豹11月销售8521辆，为今年新高；仰望销售302辆，与1600辆高点有一定距离，而且当时只有U8一款在售车型。

作为比亚迪新能源个性品牌，方程豹首款车型豹5于去年11月9日上市，售价28.98万元起。今年7月，借品牌一周年之机，豹5价格全线下调，售价23.98万元起。

此外，品牌一周年之际，方程豹也开启品牌焕新战略，对未来产品线进行全面扩充，从“专业个性”迈入“大众个性”定位。由此不难看出，比亚迪要向方程豹品牌要销量了。

头戴华为光环的豹8也于11月12日正式上市，据悉上市首周卖了818辆。随着产品线不断扩充，品牌价格带进一步拉宽，方程豹的销量可能会上一个新台阶。

至于仰望品牌，目前已有百万级的硬派越野U8、纯电超跑U9在售，旗舰轿车仰望U7也已开启预售，三款车型、三个完全不同的细分市场，旨在树立比亚迪高端化品牌形象。

其实，在25万以上或者说30万元以上市场，比亚迪需要做的还很多，摆脱低端的品牌形象，也不是朝夕可为。或许可以换个思路，向理想、问界取经，因为仰望品牌已经把品牌调性拉满，完全具备延展的基础。

其三，如何在市场中保持竞争优势，价格不是全部。市场中来自传统车企、新势力的新能源产品越来越多，比亚迪面临的竞争压力也越来越大，它很容易成为对标对象。

如今，比亚迪旗下销量较好的车型，例如宋、秦、汉系列，或者海鸥、海豹、海豚等车型，在细分市场中均有不少对标者来势汹汹。

面对琳琅满目的纯电和插混产品，比亚迪如何在市场中保持自己的领先优势？这毕竟会影响到销量压舱石板块。

俗话说，站得高，看得远。如果是站在技术基石上，对未来发展方向的判别将会变得更加明晰和可靠，即使是虚幻的，甚至即使是与现在相背而行的。总穿着工装的王传福，让比亚迪已尝到搞技术的甜头，现在掌握了发展主动权。

所以就目前来看，比亚迪迎来了属于自己的时代。不过，比亚迪也并非高枕无忧，造车是一场马拉松，远远还没有到达终点。

人性是贪婪的，亮眼的业绩只会更加拔高外界对比亚迪的预期，从而带来更高的压力，资本市场更是如此。所以，新王当立，更需稳定根基。