中国高铁里程已突破两万公里，约占世界高铁总里程的六成以上，位居世界第一。高铁与其他铁路共同构成的快速客运网已基本覆盖50万以上人口城市。连日本专家都很钦佩地表示：中国基建不可怕，可怕的是能修出高铁过高原、通沙漠！
相信大家小时候都玩过积木，或者用泥巴堆城堡之类的，很容易就能够明白做基建不是这么轻松的（特别是高原和沙漠地区）。高原冻土容易因为热胀冷缩等原因影响材料稳定性，沙漠则直接就是地面松软没办法正常修建物体。中国人完全不惧这两种环境，青藏铁路修建出来之后就已经震惊了世界基建人，他们居然还在沙特的委托下，把高铁修进了沙漠，并且运行中都不用减速，照样飙上三百公里，简直就像是天方夜谭一样。
中国高铁之所以能后来者居上，有一条极关键的因素：中国的铁道兵最牛。你想呀，中国的高铁是谁承建的？中国铁建股份有限公司。中国铁建股份有限公司从何而来？中国铁道兵。热带、寒带、温带、亚热带、冻土带、沙漠、高寒、低湿、原始从林、地震带、“地质博物馆”、“世界屋脊”、“世界峡谷”、“火焰山”、“水帘洞”、瘴气区、无人区……如此错综复杂的环境，一般的私营土建公司见都没见过，还想去征服，跨出国门？没有继承了铁道兵老传统的国营铁建公司，“中国高铁战略”就是纸上谈兵。
始建于解放战争
铁道兵诞生于解放军最需要的时候。抗日战争胜利后，挺进东北的八路军、新四军及东北抗日联军教导旅等部于1945年10月31日组成了东北人民自治军。为保护当时东北境内铁路运输的安全，东北人民自治军以一部兵力于同年12月20日组成了东北人民自治军护路军。
1948年夏天，解放战争来到了一个关键的转折点：经过4年艰苦奋斗，林彪的东北野战军已经发展到75万，从数量和质量上都全面碾压东北的50万国军。因此，我军决定在东北首先打响最终决战，这就是后来大家熟知的辽沈战役。
打赢很轻松，但是不能放这50万国军逃离东北。自古以来，大军想要从陆地进出东北，只能从锦州经过，东野只要拿下锦州，东北国军就插翅难飞。那个时候，东北野战军部署基本靠走，而东野的主要基地又远在松花江以北，距离锦州直线距离接近700公里。这个距离意味着，如果单靠步兵用脚走，最快最快也必须要20天以上。想要隐蔽而快速部署数十万大军，最好的办法就是用铁路。
1948年之前，解放军几乎不用铁路，还把铁路当成了主要的破坏对象——因为用铁路的主要是国军，只要拆坏铁路，就能有效阻止国军的兵力调动。想要打好辽沈战役，就得打锦州。想要打锦州，就得修铁路。想要修铁路，就得有专门的队伍。1948年7月5日，东北人民解放军以原东北人民自治军护路军为基础，另外补入了部分二线部队和铁路技术干部、技术工人，组成东北人民解放军铁道纵队。国民党在东北几年都修不好的铁路，仅仅1个月就被铁道纵队给修好了。1948年9月，通往锦州前沿重镇义县的铁路已经顺利通车。
东野３纵、２纵5师、６纵17师和炮兵纵队，连同7000万斤粮食、11000吨油料、1000万发子弹、15万枚手榴弹、20万发炮弹、5万斤炸药、100万套棉衣、棉帽和棉鞋以及大量的医疗和通讯器材在四平、梅河口等车站秘密装车。为了绝对保密，运送部队的列车全用棚车，开车前车门加锁，贴上封条。列车运行时看不到部队人影，听不到说话声音，就连铁路员工也不知道运的是什么。辽沈战役的第一炮在义县顺利打响，一个月后锦州陷落，不到2个月整个辽沈战役结束。
辽沈战役让解放军彻底意识到铁路对于现代战争的重要意义，东野刚刚成立的铁道纵队一下就变成了成了全国解放军的香饽饽。1949年4月，铁道纵队正式扩编为中国人民解放军铁道兵团，由军委铁道部直接领导。铁道兵团的口号也是简洁明了：“野战军打到哪里，就把铁路修到哪里”。
尽管手上并没有枪，但是铁道兵同样在战斗，时间就是他们的敌人，铁路就是他们的战场。他们从来没有“修复”这样的任务，每一次的任务都是在“抢修”，在有限时间之内必须通车。不通车不行，因为大军就在后面等着呢！
旧社会把人变成鬼，新社会的英雄部队，可以把鬼变成人民的英雄。在南方，白崇禧亲自部署破坏的，号称没有3年无法修复的粤汉、湘桂铁路，铁道兵只用了5个月就全部修好了。在这群铁打的汉子面前，没有修不好的路，没有架不起的桥。
抗美援朝，美国负责炸桥，铁道兵负责修路
1950年春夏，全国各地基本解放，解放军准备裁军复员的工作。于是，中央财经委员会向政务院和军委建议，打算让铁道兵团全部复员，实行企业化管理。
消息传到铁道兵团，一时间群情激愤。明明是参军入伍，怎么我们就要变成老百姓了，这哪行啊？铁道兵团组建以来，共修复铁路1629公里、桥梁976座、恢复信号232站，已经是成规模的技术兵种，保留铁道兵团，对国家是有利的。铁道兵团司令员兼政委滕代远，在财经委员会上反复劝说，同时以兵团党委的名义建议军委，保留兵团番号和部队编制。他甚至跑去见毛泽东，说一旦爆发战争，铁道兵团可以随时上前线抢修铁路，这对战争成败很重要。
毛泽东非常重视滕代远的意见，和其他同志反复商量之后，最终在9月18日通过军委下令，正式规定铁道兵团是国家兵种之一，兵团归军委建制。决定留下铁道兵团还有一个重要的原因，就是6月25日朝鲜战争爆发。同年10月25日，志愿军入朝参战。在首批志愿军参战后不到半个月，铁道兵团就收到了入朝的命令。
跟在国内偶尔出现的国军飞机完全不同，美军空军是把破坏后勤线路作为战略任务来执行的。在铁道兵入朝之前，朝鲜对美军的轰炸毫无办法，整个铁路线被炸得粉碎，原先960公里长的铁路能够通车的剩下不到300公里可以使用，基本就是瘫痪状态。很快，美军空军就发现，北朝鲜炸毁的铁道修复速度变快了，有时今天刚炸的桥，第二天就已经被人修好；有时这边显眼的桥没修，可旁边不显眼的地方又冒出一座新桥。
为了阻止铁道兵修桥，美军飞机甚至开始混投瞬发炸弹和定时炸弹，意图干扰铁道兵修桥行动。顾名思义，定时炸弹刚扔下时不会引爆，具体什么时候引爆没人知道。拆弹非常危险，不拆吧又影响维修进度。铁道兵对付定时炸弹的办法非常纯朴——搬走。不过，并不是每个战士都这么幸运，很多炸弹在搬运时爆炸了，可铁道兵从来没有怕过。
跟美军飞机打交道久了，铁道兵也摸清楚了敌人的路数。在抢修清川江、东大同江的桥梁时，铁道兵白天主动把几段桥梁拆了下来，等到晚上，他们再快速地把那几段桥给安回去。后来，志愿军的战士甚至还不满足，研究起了清川江的潮汐规律，在水下盖桥。志愿军按照潮汐低点水位把桥建起来，到了涨潮的时候，这座桥完全就在水面以下，不要说从空中了，在地面上都看不到。
抗美援朝最终胜利，铁道兵团起码有三分之一的军功章，毕竟后勤是现代战争中最关键的一部分。1953年末，脱胎换骨的铁道兵回国，铁道兵的峥嵘岁月才刚刚开始。
威名远扬的第一仗：鹰厦铁路
新中国成立初期，全国铁路营业里程数才2.28万公里，其中近1.2万公里是以中长铁路为核心的东北铁路。而同期的印度，铁路运营里程数达到5.47万公里。美国更狠，铁路早已过了40万公里的巅峰期，开始拆除经济效益不高的铁路线。
抗美援朝结束后，彭老总曾给军委的报告中建议，铁道兵“平时人数少，保存骨干进行技术训练，以备战时按需要扩大。”然而，周总理不同意，批示：“即使朝战停止，铁道部队在国内修路仍有极大作用，特别是内蒙、西北、东北修路更需要他们，因此，此事似应从长计议。”是呀，如果铁路不能铺遍全国各地，云南、福建、东北等边疆省份，可能永远都不会交流，继续过着与世隔绝的半独立生活。解放军要守护边疆安稳，也会非常艰难。谁来修呢？铁道部队。尤其是任务艰巨、危险系数高的铁路项目，只能交给铁道部队来修。
1953年9月9日，根据政务院和中央军委的命令，中国人民志愿军铁道兵团、6个铁道工程师和独立桥梁团，整编成中国人民解放军铁道兵，次年2月调新疆的王震回来，出任铁道兵司令兼政委，徐斌为参谋长，下辖10个铁道兵师、1个桥梁独立团、1所铁道兵学校，全军共8万人。
那时美国军舰经常在台湾海峡瞎晃悠，蒋介石有美国撑腰闹着要“反攻大陆”。既然要打仗，那么厦门就是战争的最前线，必须保证武器和物资能按时运到厦门。所以，毛泽东给王震的第一个命令，就是修建江西鹰潭—福建厦门的鹰厦铁路，1957年底必须通车。周总理曾经说过，解决台湾海峡封锁问题要靠“二王”，一是靠王炳南在华沙和美国谈判；一是靠王震率领10万大军抢建鹰厦铁路。
福建的地形被称为“八山一水一分田”，在绝大多数地方，只要你放眼望去，地平线上一定是起伏不定的大小山丘。而当年的厦门岛更是四面环海，进出只能靠渡轮小艇，铁路线必须跨海而过。因此，王震和10万铁道兵的任务就是：移山填海。接到命令，王震直接把司令部搬到福建黄平。经过勘察，铁道兵认为单靠人力不可能按时完成，必须采用以前从未用过的手段：大爆破。
尽管从未先例，但王震让铁道兵仔细论证，大胆去做。几百吨的炸药，连箱子一起整齐地码在山头，信号兵一声：预备，放！福建，从此山河变道。116处大爆破后，铁路线上所有的高大山头一扫而空，为鹰厦铁路的按时开通提供了可能。
拿下了大山，接下来就是打通小山，尤其是武夷山大禾山隧道这个拦路虎。大禾山隧道全长1460米，看起来不长，但大禾山是清一色的花岗岩。当年可没有盾构机，用人力凿的话，平均日进度只有1.7米，远远赶不上计划。王震做了两手准备：
第一是向中央部门申请，请来苏联专家和技术人员，并且调来风枪、压风机、通风设备等机器，用技术和机器取代人力。第二是在工地开展劳动竞赛，王震把铁道官兵分成4班，人歇机不歇的轮番上阵。
“风枪”实际上是一个几十斤重的沉甸甸的铁家伙，使用时需要3人一组，一起硬顶着震动和碎石一点一点往里钻。为了鼓励铁道官兵，王震亲自走进隧道，扛起风枪打炮眼。等结束劳动走出隧道的时候，王震已经成了泥猴。堂堂司令员都亲自上阵了，其他人还等什么。劳动热情和机器设备结合起来，结果工程日进度由1.7米跃升到5.8米，有的地方甚至达到19米。原定600天的隧道工程，235天便完工，比预计工期提前了118天。移山的难题基本解决，下一个工作是填海。
铁道兵大多没有乘船经验，难以把石头从船上推落。然而，聪明的劳动人民很快有了办法，他们干脆利用船在海中的摇晃，把石头运到指定位置之后切断绳索，让巨石自己晃进海里。就这样，广大军民用极其简陋的工具向大海抛下整整一百万立方米石块，一条白玉般的海堤出现在厦门的碧海蓝天之间。
1956年12月9日，鹰厦铁路正式通车，厦门岛迎来了千百年来的第一列火车。两年之后，台海局势紧张，中央一声令下，无数炮弹和装备经鹰厦铁路运到福建，为解放军“炮击金门”提供了物质基础。
江西鹰潭原本是人口不足万人的小镇，随着鹰厦铁路的通车，鹰潭迅速成为江西的交通枢纽，以及福建进出省物资的集散地，人口一路攀升到现在的115万，GDP近千亿元。厦门更不用说，一个远离大陆的海防前线，50年代只有几十家工厂，到了1988年竟然有1000多家工厂，出口创汇6亿美元。现在已经是中国经济特区、副省级城市了。
大三线奇迹：成昆铁路
鹰厦铁路连接起东南半壁，成昆铁路则贯通了西南数省。成昆铁路不是连接成都和昆明，而是要用一条铁路，把沿线的资源、民族、经济都联系起来。
新中国刚刚成立就在朝鲜跟美帝干了一架，这一仗确实打出了解放军的名气，但从此美国和中国的关系也随之进入了冰点，美国不断在东部沿海地区进行骚扰。1964年，美国在越南搞事情的力度越来越大，眼看着就要亲自下场，边境危机再起。更糟糕的是，自从1956年以后，苏联和中国的关系也越来越差。到了1964年，苏联已经把百万大军放在了中苏边界，准备进行“外科手术式”核武打击。
毛泽东很着急，于是发起“三线建设”，准备中国遭遇战争时，依托西南地区，进行最后的抵抗。大三线建设的核心被称为：“两基一线”。这“一线”，指的就是成昆铁路线。
成昆铁路北起成都，需要跨过岷江、青衣江、大渡河，横贯大小凉山；再跨牛日河、安宁河、过金沙江，穿越龙川江峡谷、横断山脉，最终南接昆明。其路线上的地质情况复杂到没法想象，线路所经区域甚至有“露天地质博物馆”之称。苏联专家甚至嘲笑中国人疯了：“即便建成了，狂暴的大自然也必然使它变成一堆废铁。”
主席坚定地认为成昆铁路是大三线建设的核心工程，他对三线建设总指挥彭德怀说：“成昆铁路修不好，我睡不好觉。没有钱，把我的工资拿出来，没有路，骑毛驴去，没有铁轨，把沿海铁路拆下来，一定要把成昆铁路打通。”1964年四季度，完成扩编的30万铁道兵从全国各地陆续开向成昆铁路沿线，铁道兵们喊出的口号就是：早日修通成昆路，让毛主席睡好觉！
沿线的山体陡峭到一个班爬上去，都找不到落脚的地方。为了尽可能接近施工现场，铁道兵战士便用绳子绑在身上，在倾斜45度的山体上开凿立足之地。有了立足之地，铁道兵还要在山体上开凿炮眼。由于道路崎岖，大型设备很难运上去，铁道兵战士就用锤子和钢钎凿，每组每天可以凿2尺深。为了赶进度，铁道兵战士甚至牺牲自己的健康，放弃耗时费力的水风枪，直接用干风枪钻眼。而这些灰尘吸进肺里，会造成肺部不可逆的伤害。
就这么一点点的凿、一点点的炸，铁道兵战士们建起427条隧道、991座桥梁，总长度约400公里，几乎占了成昆铁路的三分之一。1964年，著名数学家华罗庚参观完成昆铁路，被铁道兵的精神深深打动，充满感情地说：“大家公认我是一个数学家，多难的数学题，我都可能解出来。但是我无法解出，铁道兵战士对党和人民的忠诚。”
1970年7月1日，全长1083公里的成昆铁路全线通车。为了建设这条铁路，1100多名铁道兵战士付出了宝贵的生命。这意味着，每公里铁路下面，都有一位铁道兵烈士的光荣身躯。成昆铁路通车的同一年，东方红一号卫星发射成功，标致着我国拥有了通过火箭发射氢弹的能力。
三线建设的成果和中国核威慑能力的出现，让已经做好进攻中国准备的苏联最终偃旗息鼓。而美国则深陷越战泥潭，美苏联合夹击的巨大风险实际上就消失了。当然，中国并没有掉以轻心，仍然持续大三线建设。一直到1980年，在内地建立起一套完整的国家科研军工生产体系后，大三线建设才真正结束。
在1970-1980年间，铁道兵们兵分几路，继续书写着辉煌：一部三上青海高原，修建了青藏铁路；一部挺进天山南北，修建了南疆铁路；一部转战长城内外，修建了京通铁路。在1979年，铁道兵再度奔赴战场，执行了中越自卫还击战铁路保障任务。
如果50年代撤销铁道兵的番号，完全让铁路建设市场化，鹰厦铁路和成昆铁路未必能修的如此顺利。因为市场化动员属于纯利益关系，即便人民群众愿意为国做贡献，一旦遇到需要巨大牺牲的工程，总不能老让人民群众无私奉献吧。军队就不一样了。我军的优良传统是人民子弟兵为人民服务，只要一声令下，铁道兵不问艰苦，直奔工地。截止到1980年，中国铁路运营里程数达到5.33万公里，其中新中国修建3万公里，而铁道兵修建的就有1.25万公里，占新中国修建里程数的三分之一，几乎都是艰苦危险的路段。这就是铁道兵给中国留下的最大遗产。
永不消逝的番号
1982年12月国家发布了《关于铁道兵并入铁道部的决定》，铁道兵这一编制正式从陆军中取消。铁道兵集体转业，各级部队分别改为铁道部工程指挥部、铁道部工程局。1989年7月1日，铁道部撤销基本建设总局，改制成为中国铁路工程总公司。2007年9月，中国铁路工程总公司独家发起成立了中国中铁股份有限公司。12月，中国中铁在沪港两地成功整体上市。
明白了铁道兵的伟大意义，就更容易理解铁道兵撤销的原因。因为铁道兵是国家危难时需要的部队。在八十年代，我国已经熬过建国初期的大危机，经济发展开始走上正轨，就不需要再和打仗时期一样拼命了。虽然铁道兵们脱下了军装换上了工装，工程建设器械也越来越高科技，但心中不变的依然是坚韧不拔、为国为民的铁道兵精神。
人民的铁道兵修铁路，人民的铁路为人民。
