➤从昨天开幕的北京车展我们可以看到，如今车圈的流量担当是周鸿祎和雷军。这两位的破圈能力和流量吸睛能力确实车圈无人能及，就算二李（李斌、李想）成了陪衬。
在聊马自达之前，我们简单交代下这个品牌现在实现电动化转型的市场背景。
可以说，在新能源汽车疯狂内卷的这几年中，市场的关注焦点主要集中在这么几类品牌上：
首先是早期凭借现象级的产品崛起的新品牌，也是以互联网造车思维闯入的野蛮人，蔚来、理想以及小鹏等，吸走了车圈大部分的流量；
在新赛道上提早建立起牢固认知的大品牌，也是目前国内新能源车真正的王者，比亚迪则完全依托研发实力、供应链优势和渠道铺设能力，用产品圈定了自己庞大的用户群体，是唯一能够自带流量的老牌车企；
再有就是几个财大气粗、转型力度极大的强势品牌，如吉利和长安，还有一些转型比较慢的传统汽车品牌，像大众、宝马、奔驰这些，靠着原有的品牌力也能够赢得足够多的关注度；
难就难在像马自达这样的传统油车时代的特色“二线品牌”，本身就是一个小而美的品牌，在电动化不可逆的趋势下，还能不能够找到自己的席位，是很多车迷非常关心的问题。
这也就是当长安马自达在2023年4月品牌之夜披露自己的新能源车计划的时候，受到较高关注的原因之一。毕竟，我们这个庞大的市场，尽管对马自达这个品牌有偏见，但也仍不乏热爱。
大家都好奇，马自达如如何玩转电动车？
背景交代完，我们再来看马自达在北京车展上交出的这款被命名为EZ-6的轿车，相信很多人看到这款车都会跟我一样来几个灵魂拷问：
这款车能不能挽救马自达在中国市场的命运？
向电动化转型的马自达，未来又会走向何方？
EZ-6值得期待吗？如今，阿特兹已经基本确认要宣告停产了，毫无疑问，由新能源车型接棒将会成为未来马自达自身救赎的唯一途径。
从新车EZ-6的命名来看，如无意外，它大概率会继承阿特兹原有的车型定位，这一点从4921/1890/1485（mm）的整车尺寸可以推断。
从之前传出的PPT材料来看，这款EZ-6基本可以确认就是长安与马自达合作的项目——J90A/J90A-REEV，长安将会为其提供现有的EPA 平台和动力总成技术的支持。
目前，长安旗下的深蓝03和启源A07，都是EPA平台的产物，两款车都有着非常类似的特征：
1、都带有纯电和增程两个版本；增程版本都使用一台70kW的1.5L自然吸气机作为增程器；
2、都有一台160kW的XTDM16永磁同步电机；
3、都以后驱作为驱动形式；轴距都是2900mm；
4、都使用了以智能座舱CDC/智能整车SVDC/智能驾驶ADC三大域控为核心的集中式电子电器架构；
5、都在使用高通8155作为车机芯片，等等。
那么，EZ-6的身世背景，到这里也基本浮出水面了。
只要一对比就会发现， EZ-6的车身尺寸，和深蓝03的4820/1890/1480（mm）的参数非常接近，而且也同样使用14.6寸中控屏以及8155车机。虽然至今EZ-6的轴距数据还未公布，但是如果你把它和深蓝03放在一起，从相似的轴距和L113来看，你很难否认它们之间所存在的关系。
然而，EZ-6的登场依然有着非常高的关注度——“魂动”的设计语言实在太经典了，哪怕它和深蓝03之间的姿态再相似，光影变化更加丰富的车身设计，加上经典的盾形前脸、双炮筒尾灯造型，都能让它的辨识度天然高出不少。
尤其是眼下电动车为了追求流线造型和降低风阻，以及所谓的科技感，造型设计上严重趋同，像马自达这样坚持自己设计语言的，反而让人看着更有个性之美。
按照，依托于现成的EPA电动平台，加上自己独有设计的搭配，让EZ-6在颜值出众的同时，一夜之间就拥有了纯电、增程两个版本，连带着先进的集中式EE架构、SOA服务、100M/1000M高速以太网，高速的5M CAN-FD通信、OTA技术等EPA天生拥有的能力，理论上都能为EZ-6所有，彻底扭转自身在三电、智能座舱等关键领域的劣势。这种“强强联合”的效果，相信是很多车迷们所期待的。
面向新时代，马自达的底牌在哪？然而，使用长安平台的做法，未来也将会成为EZ-6的“祸福同源”。
伴随着EZ-6的传播不断发酵，EZ-6与长安、与深蓝03的关系无法回避。包括后续推出的J90K系列等项目，也要面临这个问题。
考虑到马自达本身是一个粉丝粘性比较高的品牌，这样的信息将会更容易被“马粉”们所熟知。那么未来面对市场终端的时候，EZ-6大概率要回答一个问题——既然是长安的平台上做出来的，为什么我不直接去买一台长安？甚至于，深蓝03变成EZ-6的直接竞品，也不是没有可能。
而且，EZ-6在未来的竞争，并不只是局限于长安一家。早在燃油车时代，雅阁、凯美瑞、君威等走运动化路线的合资中级车，就已经和阿特兹构成竞争关系。未来的EZ-6，恐怕也要面对这些问题。
而马自达的独特个性，和与长安之间相互依存的平台优势，将会成为直面未来竞争的关键。
马自达是依托于三大理念——“魂动设计”、“人马一体”、“创驰蓝天”来在市场上立足的。而且它们也已经成为了马自达的标签化代名词，其背后分别指向设计、操控和油耗三大卖点。
虽然到了电动车时代，“创驰蓝天”的低油耗已经失去了意义，但是设计和操控的差异点依然是成立的。早在阿特兹时期，其出色的路面阅读能力、出色的动力响应性，以及精准的转向，就是其让无数驾驶者为之倾倒的魅力所在。因此，驾控体验依然有希望构成未来EZ-6的的重要优势。
同时，面对传统的雅阁、凯美瑞等合资中级车，EZ-6依托的长安纯电平台，又能为其带来成本、电驱技术和智能化水平的优势，让EZ-6拥有更低的能耗成本和更出色的智能化体验。
未来马自达会怎么样？或许，失去了“创驰蓝天”的压燃动力，马自达会失去一些情怀和讲故事的资本，但是获得的三电平台和智能化技术的补强，却是实实在在的好处。而且颜值和操控的特色，也能帮助马自达在新时代继续树立自己的“人设”。在如今国产新能源车越发趋向同质化的当下，这能够构成一种很好的差异化优势。这对于马自达未来提升自己的销量是很大的利好。
但是，我们也要认识到，它在燃油车时代所立下的“人设”，本身就是一个相对小众的个性化品牌。哪怕是在马自达的鼎盛时期，其年销量也不过192053台（2017年）的水平，马自达在国内更长的时间里，年销量是在大约6-15万左右的区间波动的。
作为一个全球化的品牌，马自达在国内市场的体量，和其全球动辄百万级的体量相比，存在感自然显得没那么突出了。以近四年的全球市场销量表现为例：
2020年马自达全球销量124.3万辆，中国市场销量21.46万辆，占比17.3%；
2021年马自达全球销量128.75万辆，中国市场销量18.4万辆，占比14.3%；
2022年马自达全球销量111.61万辆，中国市场销量10.81万辆，占比9.7%。
2023年马自达全球销量124.46万辆，中国市场销量8.86万辆，占比7.1%。
由此看来，马自达在国内的销量、以及占全球总销量占比都在不断下滑。加上本身体量有限。这也导致了国内市场的跟进，很大程度上要受制于马自达全球布局的节奏。
当然，这并不代表马自达就不能在中国市场有进一步的作为。
譬如走个性化、差异化的路线，对于当下的外资品牌来说未尝不是一条可行的道路，如今主攻SUV市场的福特拿出了Bronco，就是一个很好的例子。像MX-5这样的个性化魅力车型，就很适合走这样的道路。
另外，马自达在全球的车型布局中，有很多针对北美、欧洲、日本等权重更高的市场开发的车型，譬如CX-60、CX-80、CX-90等SUV车型，它们甚至还有PHEV版本。其中，是否有能够导入国内市场，并在合理的成本下进行二次开发适配国内需求的产品，是一个很值得研究的问题。
如果，马自达能够利用好自身“人设”带来的品牌资产，结合国内成熟而丰富的电动车供应链，以及在国内拥有长期稳定的合作伙伴的优势，加速自身产品的电动化、帮助自己未来的新品推出的提速，我们相信，在国内极度内卷化的当下，它依然能走出一条可行的生存之道。
