智驾宣传狂潮，遭重锤？

智驾，现在是不少车企着力打造的热点，但近日，工信部组织召开的一次汽车行业会议，似乎给这种狂飙突进式的“宣传”，踩了一记“刹车”！

高规格会议召开，

智驾格局生变？

就在4月16日，工业和信息化部装备工业一司组织召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会。部装备工业发展中心、主要汽车生产企业近60名代表参加会议。请看下图：

图片来源：工信部官网

虽然这是一次闭门会议，在工信部官网上，这次会议只有短短的三段新闻，但“新闻越短，事情越大”。重点在最后一段上，可以说是“字字千金”！

按照通稿，各大汽车生产企业要“充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平”。

这次会议的时间点，让人浮想联翩：一个星期后的4月23日，今年度的上海车展就将举行，而可以想象的是，多家车企料将把“智驾”作为亮点在车展上重点宣传，而此次会议会带来何种有影响，尚待观察！

虽然说用词相对比较笼统，但文中依然可以感受到，面对目前各大车企争先恐后宣传“智能驾驶”的局面，官方认为有必要出手加以规范——这不仅是对消费者的安全负责，也是对于行业的健康发展负责。

L2？L3？正本清源

首先，对智能驾驶的称呼，便可看出目前监管的一些思路。根据上文中的介绍，各大企业要“充分开展组合驾驶辅助测试验证”，表明官方的态度很明确，目前各种形形色色的智能驾驶，不管吹得多么天花乱坠，从根本上说，依然是“组合驾驶辅助”，不能离开人的作用！

按照2021年8月正式发布的《汽车驾驶自动化分级》，所谓“组合驾驶辅助”，其实也就是自动化驾驶分级（L1到L5）级别中的L2级，和L1一起，仅可被视为尽心辅助的“助手”，无法避免系统“心有余而力不足”，因此驾驶员仍需要时刻关注驾驶环境并为驾驶的全过程负责。说白了就是，系统只是辅助，最终还是要人类司机负责，而且司机依然要时刻盯着！

应该说，在近年来智驾全面普及的大潮下，L2级驾驶的市场占有率还是在快速增长的，各家企业在L2上，已经“卷生卷死”。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2024年，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配L2级辅助驾驶（不含NOA）交付866.72万辆，同比增长25.33%，搭载率升至41.04%。其中，新能源车型搭载交付364.78万辆，占比42.09%。工信部最新数据则显示，2024年我国乘用车L2级新车渗透率已经达到57.3%。可见占比已经接近半壁江山。

那么比L2高一个等级的L3是什么样子呢？按照上述分级，L3被叫做“有条件自动驾驶”，可支持用户在特定场景下完全脱离驾驶任务，但需要用户保持接管系统的能力并及时响应系统的介入请求。典型的3级系统包括高速公路拥堵环境自动驾驶、城区快速路自动驾驶等。

说得简单点，虽然司机可以将驾驶交给系统，但紧急情况下依然要介入，这有点像开民航——虽然有自动驾驶系统，但飞机一旦在空中遭遇紧急情况（比如乱流），依然要依靠机长的灵活操作，否则为什么说“机长是靠金子堆出来的”，实在是培养成本太高！

虽然L3的场景看起来很诱人，而且已经成为一些企业的智驾宣传场景（比如，一上高速就睡觉，醒来就到目的地），但这些场景拍摄究竟有几分可信度，目前依然是一个未知数！

一个非常“残酷”的现实是，虽然L3级自动驾驶已在9个区域试点（如北京亦庄），但受法规限制尚未大规模落地。只有一些车企通过准入测试。中国现有的量产乘用车智能驾驶功能全都在L2级以下，意即中国智能驾驶技术整体处于L2级向L3级过渡的阶段，近期某智能驾驶的头部企业，也只是宣称“年底L3技术量产落地”。

但既然是“过渡”，当中就有模糊地带，进而有了可以“擦边球”的地方，其中近年来被一再宣传的“NOA技术”，虽然只是过渡，但却无形中助长了目前智驾宣传的浮躁风气。

“真空地带”，大显神通

可能很多财友都有这样的经历：当你看到一个陌生英文缩写时，最好先查查它的意思。而NOA，英文Navigate on Autopilot，意思是“领航辅助驾驶”，旨在帮助驾驶员在特定条件下更轻松地驾驶和导航车辆。但是要注意，是“特定条件”！

依据相关车型的销量不完全统计，2024年中国市场具备NOA功能的车型销量预计在80万—100万辆。中信证券预测，2025年搭载NOA的乘用车销量有望冲刺500万辆，其中城市NOA预计300万辆，高速NOA预计200万辆。2025年以来，多家车企宣布将开启NOA，再加上多家供应商的集体发力，行业和市场普遍看好，认为NOA将迎来进一步的量产规模突破及性能体验提升。NOA，已经成为“高阶智驾”的代名词。

国内围绕“高阶智驾”“智驾平权”的激烈竞逐拉开帷幕，包括比亚迪在内的多家车企甚至将智驾车型价格拉至10万元级别。

正是由于NOA介于L2和L3之间的“模糊地带”，目前行业对其难有一个强制性的严格标准，各大企业为了争夺客户，在宣传上往往会有“语不惊人死不休”之感，其中一些已经偏离了正常的商业包装，可能带来法律上的风险。

据中国新闻周刊援引相关领域专家，有厂商在宣传辅助驾驶系统时宣称已经达到L3级，只是目前法律法规不允许，不然“该睡个觉就睡个觉”。“这简直是胡闹，即使达到L3级，驾驶员依然需要在系统发生请求时及时接管，怎么可能睡觉？”

这不是故事，而是真实新闻：据央视网，近期广东一名司机“在高速上边开着智能驾驶边睡觉，超速驾驶狂飙超过100公里”，最终被罚款400元记6分，幸好没有发生交通事故，否则后果不堪设想！

还有一些厂商将NOA说成“2.999…级”，好家伙，还玩起了循环小数，不过他可能不知道，在数学上，“0.999…”其实就是1，所以这里严格来说也有“擦边球”之嫌。相信未来随着法规的完善，这种宣传模式将得到有效遏制。

目前NOA究竟能在多大程度代替人的操作？这个问题其实很难回答，因为需要更多的研究，但可以引用李斌近期的一句话说明其严重性：“在自动驾驶领域，99%的可靠性和99.9%之间隔着一条人命”。

且不说3月底，小米SU7的一场惨痛车祸，夺去了三名女大学生的生命，就在4月13日，在沈阳车展上，一辆展车——问界M7 Pro在辽宁沈阳工业展览馆因没有触发AEB发生碰撞事故，造成一名人员轻微挫伤。以上种种，都说明目前形形色色的“智驾”，距离真正的自动驾驶还早！

安全责任，厂家主体

这次会议还要求，汽车生产厂家“不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务”，在宣传层面上，要求各大厂家必须当好宣传的“第一责任人”，这也是对近年来，各种智驾产品宣传乱象的一次回应！

比如，目前市面上以“智驾”为卖点的车型众多，它们可能来自不同品牌，拥有不同价位。即便是同一品牌同一车型，还有高低配之差——在商言商，完全可以理解。以推广“智驾平权”的比亚迪为例，其“天神之眼”分为三套方案，用于不同系列的车型，而小米SU7也有类似的情况。

一些企业出于商业上的考量，往往可能突出宣传“旗舰版”的配置，从而给其他低配版的用户以错觉，这些功能，在自己的版本上也可以实现！而低配版在销量上往往占据优势，于是可能形成传播效应，加剧了对智驾不切实际的幻想。

这种情况未来可能成为历史：按照《智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理与技术指南》，企业在组合驾驶辅助系统或功能命名及营销宣传中，不得使用暗示消费者该系统可以作为自动驾驶系统使用，具备实际上并不具备的功能等用语，防止驾驶员滥用风险。也就是说，要对所有车型真实的智驾能力做出准确宣传！

结语

此次工信部召开的会议，对于目前有些偏离航道的智驾狂潮，无疑是一次“拨乱反正”。据中国新闻周刊，目前已有多个汽车品牌全面核对宣传资料，将其中相对模糊边界的内容全面下架。那么在即将到来的上海车展中，各大企业将会如何宣传自己的智驾呢？让我们拭目以待~

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