最近两年，在新势力车企上市发布时，大家最关注的当然是销量，在伴随销量这个KPI的同时，还有一个关键词常常出现在车企高管和媒体的口中，那就是“产能”。

关注销量大家都能理解，销量决定了车型的生死，那么，产能在很大程度上，就决定了品牌力、决定了这个企业的综合运营实力。

先来盘点一下最近一年多，我们看过哪些跟产能有关的新闻。

先是蔚来ET5 上市期间，因种种因素导致产能跟不上订单，李斌中秋在新疆跟俞敏洪夜话直播时透露，ET5当时因为产能跟不上大概损失了8万张订单——要知道在2022年，蔚来本就不富裕，这8万张订单的损失可谓是雪上加霜。

因为李斌是直播时说的这一番话，没有字幕，我没办法截屏，但我们可以从前蔚来国际公关周浩然这段微博也能看出来个大概：据其透露，当时ET5累计小订据说高达23万，那么按照保守的50%转大定的比例来看，至少可以有11万订单转换为最终销量，那这个成绩是相当可喜的，如果因为产能的因素最终损失了8万张订单，真替蔚来感到惋惜。

再来看看问界的产能新闻。

问界M7 六座版是2022年8月在重庆上市的，只交付了不到四个月，问界凤凰工厂便陷于停滞状态，因为市场销量濒临崩溃。2023年4月到8月，很多零部件供应商没有开一条生产线，光依靠之前的库存就能维持。

所以当问界M7五座版乘Mate60的东风，订单快速起势时，虽然早就有保供函的通知准备，但很多供应商依然不敢相信需求会来得这么猛，出现连续三个月交付三万台的态势。

甚至很多人还以为是2022年六座版的一个翻版，意思意思一下就行了，从下面《钛媒体》这段采访中可以看出，不管是供应商还是赛力斯自己，当时都没有完全做好产能爆增的准备。

看完问界，我们再来看看华为推出的第二品牌智界S7受到的产能困扰，按照当时《晚点AUTO》采访得到的信息来看，智界S7受到了新工厂投产的麻烦，产能迟迟上不来，车辆出现大幅度延迟交付，导致订单量下降，尽管事后开了个二次发布会也于事无补。

同样受到产能影响的还有跟华为以另外一种方式合作的阿维塔——在阿维塔12上市时，因为受芯片交付影响，导致产能跟不上，阿维塔官方为了不丢失订单，在官方APP上公布了补贴措施，但实际上最后还是劝退了不少准车主。

而今年热度最高的小米，尽管雷总做了大量工作，采取了大量措施来保供，很多车主还是等不了20周以上的交付计划，甚至出现了有人拉横幅的现象，毕竟在行业中，正常的交付周期是3-4周。

在新产品上市前，很多车企老板担心的其实是车卖不出去，愁得觉都睡不着，而产品发布后看到有那么多订单，各位老板却不全都是喜，而是喜忧参半——忧的是怎么交（产）得出来。

李厂长就有先见之明，在MEGA上市之前，就在自己的微博上发了很经典的一段话“千万不要被高端纯电没销量的假设所误导，各位供应商合作伙伴的产能一定要跟上”，但事实上最后市场并没有顺应他的预判，让各供应商叫苦不迭。

所以从这里也看出各位老板们的一个苦恼：

产能，提也不是，不提也不是。

但是对于小鹏汽车来说，MONA 03是他们今年非常重要的一款产品，甚至可以说决定着小鹏的生死，毕竟小鹏在销量榜上早就脱离了蔚小理的队伍，所以何小鹏不得不赌一把，在成都车展发布会前，就准备好了VCR，想让所有消费者看得明明白白，小鹏汽车是有能力保证交付的，即使爆单，也有大量库存应对，各位消费者尽管下单——

即便如此，小鹏汽车依然面临着很大的交付压力，何小鹏亲自透露在最近10天内两次提升了产能才能勉强保证需求，可见作为汽车行业的一线运营人，有了成绩压力也一样大。

正是有了正确的决策和有力的措施，MONA 03迅速在22天内实现了产量上万的骄人战绩，可喜可贺。

当然，几家欢喜几家愁，在国产新势力大幅度提升产能，想尽办法保交付时，几家合资品牌都相继陷入了大幅度缩减产能的计划。

说了这么多，“产能”究竟是什么？

往宏观一点说，产能就是企业在既定的组织技术条件下，所能生产的产品数量，或者能够处理的原材料数量。它是反映企业所拥有的加工能力的一个技术参数，它也可以反映企业的生产规模。

每位企业管理者必须花大量的精力来关心生产能力，随时需要了解企业的生产能力能否与市场需求相匹配。当需求旺盛时，管理者需要考虑如何增加生产能力，以满足需求的增长；当需求不足时，需要考虑如何缩小规模，避免能力过剩，尽可能减少损失。

往微观一点说，产能就是指单位时间内产出的良品数。

那么产能受那些因素的限制呢，主要就是“人机料法环”——

人员（Man）‌：

是指制造产品的人员，这里的“人”不是随随便便的人，而是需要达到指定技能、指定熟练程度、能生产出满足质量标准的产品的人。所以在新产品开发阶段，即使没有生产计划，也需要安排对应的人员“习熟”，进行培训讲解，使用样件进行装配练习，以此来提升自己的技能。

‌机器（Machine）‌：

指制造产品所用的设备、工装、模具。这里的“机”必须是经过验收，能满足CPK结果的机器，一般正常的“机”都是经过项目阶段严格的开发周期，正常设计、正常制造、正常测试、正常验收出来的，很多都是非标准件，需要大量的调试时间，不是大家理解的今天去个设备市场随便提一台就可以了。

同时需要注意的是，“机”都有自己固定的节拍时间，如果你强行让它再跑快点，有可能满足不了“机”的寿命，也有可能满足不了产品质量。

一般我们在调试时，都已经将设备调试到最大极限状态，想要在单台设备上做提升效率的空间并不大。如果产能缺口大，这个时候就要考虑再复制“机”，用几台一模一样的“机”同时生产就能提升效率，但这个复制也需要周期时间。

‌物料（Material）‌：

指制造产品所使用的原材料，如半成品、配件、原料等。车厂的物料主要来源于供应商，所以车厂不光要考虑自己的人和“机”，也要考虑供应商的人和“机”，来消除供应商产能的限制。

实际上，供应商的产能是决定车厂产能最重要的一环，绝大多数的产能受限，都是因为供应商交不出来东西。

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方法（Method）‌：

指制造产品所使用的方法，包括生产工艺、设备选择、操作规程，检查方法等。“法”是很容易被忽略掉的，前面提到的都是硬件设施，“法”就跟软件相关：

比如你的设备有了，但电子控制程序一直不正常；

你的“机”都验收了，但是一直没有找到最稳定的参数来生产；

你的“机”都安装好了，但是人还没有培训到位、使用不来，或者一上来就把“机”搞坏了；

你的产品已经生产出来了，但是没有人会使用检具或量具检查，都是不良品，或者不清楚合格与否，这些都会影响到单位时间内的产出。

同时，我们要注意到汽车生产流程是很长的一个流水线，比任何一个工业模块都复杂，只要有一个工位不熟练、只要有一个工人跟不上节拍，只要有一个工位有物料不合格，只要有一个工位的节拍与其他工位不合拍，所有环节都需要停下来等待。

所以流水线的装配工艺，也是决定最终产出非常重要的一环。

‌环境（Environment）‌：

指产品制造过程中所处的环境，包括工作地的温度、湿度、照明和清洁条件等。汽车上很多流程和环节都需要特定的环境操作，这就要求必须要有符合标准的厂房来保证前面的生产，不可能像菜市场随便摆在那儿先应付一下，也不可能搞得像个作坊，否则就会影响最终产品的精度和质量。

所以如果涉及到新工厂投产的，又将增加一层阻碍，必须要等到环境具备后，前面四样才能开展正常工作。所以我们也看到了前面的新闻报道中也提到了智界S7的产能上不来，跟新厂房也有一些关系。

从这里也可以看出，汽车行业的产能是非常复杂的一门科学，跟“人机料法环”的各个环节都环环相扣，只要有一个环节出了纰漏，整个环节都动不起来。同时，它也是一门非常科学的工程，每家公司都聘请了大量的IE、投产、物料、项目、供应链管理工程师来保证各个环节的正常运行。

产能不是今天几个KOL、KOC喊喊口号，明天产能就增加的；也不是老板举个拳头发誓，明天产能就变好了。需要各个环节拿出具体的措施和数据，来支撑整个架构的快速运转。

所以当何小鹏说“10天提升了两次产能”，我开始是持怀疑的态度，当然我相信小鹏汽车是有充足的能力去应对这次新品的交付。

如果写到这里这篇文章就结束了，那我就觉得完全没有必要来写，毕竟懂这些道理的人不少，也不需要我来科普。

那我们可以回想一下，在传统汽车造车的时代，为什么车企遭遇产能危机的情况非常少呢？难道是那会儿的销量很低吗？

其实我们把上面提到的几个品牌在最近一年的销量盘点一下，没有一款车型的单月平均销量是超过两万的——而过去十年，在传统燃油车品牌中有大量的车型月平均销量从SOP一直到EOP都是维持在两万台以上。我们拿一张2015年的销量成绩表来看一下，其实在传统燃油车行业，月平均产能达到两万是很轻松的一件事情。

其实还有这里面没有提到的，福克斯月产能长期也是在3万台左右徘徊，包括上面提到的即将关掉一个厂房的上汽大众，在上个月帕萨特销量还过了两万台。

那现在的新势力车企做不到这样的产能，是因为我们的制造技术退步了？不应该呀，那么多新势力车企天天邀请媒体去参观生产线，宣传自己用了多少多少机器人、用了多少多少自动化，当年的自动化率可远没有现在高。

按照现在的科技水平，每一分钟生产一台车是完全可以实现的，假如按照每天16个小时、每个月22天的有效时间来计算，每个月生产4万台车绰绰有余。

那为啥每家新势力都在喊自己产能压力很大，问题在哪儿呢？我们大概从以下几点来看看：

1. 市场预测不准。

从开始我们解释“产能”的定义就提到过，每位企业管理者必须随时关注自己的生产能力是否跟市场需求相适应。过去我们的传统品牌市场竞争压力小，基本上一个车型从上市到退市的市场需求都很稳定，甚至有时候改个款，主机厂不给预测，供应商都能心照不宣的按照一个数据去准备各个环节，这就是默契。

随着新势力互联网造车思维的深入，市场竞争加剧，车型可以一年迭代好几次，那市场预测当然也没有办法去给出一个准确的数据，这就导致所有环节在项目一开始就没有办法按照一个准确的数字去准备各个环节。

正如前面我所说的，虽然各家都说自己的销售数据不错，但其实除了理想L6外，没有一家的某个车型能稳定到一个可观数据，当然理想L6的时间还不够长，还需要观察。就以不可一世的问界M7五座版来看，之前最巅峰时月销上了三万台，现在也只能做到每月一万台左右，那在三万台期间投入的多余的产能空间，今天有人来替它买单吗？这样的反面案例越多，到了下一次产能提升时，大家就越是谨慎。

2. 开发周期的压缩。

大家可能不理解，开发周期的压缩只会让工作量的增加，怎么会影响到产能提升。其实我们判断一台车是不是进入量产的标志，就是看它SOP的时间。

SOP是标志着新车开始批量生产的重要时间节点，这在过去也是新车从研发设计到市场销售的一个重要转折点。

过去，厂商会在新车发布后安排时间进行SOP，以确保在正式上市前有足够的库存供消费者选择。我之前所有做过的项目，都会选择在SOP前完成产能爬坡，解决物料的短缺，产品的质量问题，员工的熟练程度等关键瓶颈，真正做到开始SOP就能达到最大产能。以我比较熟悉的沃尔沃XC60为例，当年在成都工厂投产时差不多用了半年时间来爬坡，大众汽车可能要稍微短一点，但至少也要2~3个月，然后再宣布真正的量产。

很多人质疑传统汽车品牌的开发周期为啥那么长，因为他每一步的安排都是有着显著意义的。所以你现在可以理解，当年这些燃油车动不动也是月销两三万台，但几乎没人说因为产能不足让你等20个月来交车。

但现在的新势力不一样了，它是提前很久就允许订车，又提前很久把发布会给开了，其实这个时候还未真正达到SOP的水平，让所有人误以为这辆车的开发过程已经完成，宣布量产后才来慢慢爬坡。

这样做的目的是让自己的产品提前公之于众，跑赢竞争对手，不至于在发布节奏上太被动。所以这个时候要理解李斌在几个月前说的那句话，“乐道要做到上市就交付，交付就上量”，也是吃一堑长一智的转变。

3. 开发成本的压缩。

大家都知道现在的车为啥越来越便宜，那便宜那部分钱哪儿去了？是不是都是偷工减料了。其实并不是，我们上面提到影响产能的几个要素中，说到了“机”。在过去的传统汽车行业中，涉及到新项目中需要开发的“机”都是车厂掏钱。

了解开发成本的都知道，绝大多数新产品的BOM成本都很低，反而是这个为了“机”投入的新设备、新工装、新模具、新检具都很值钱，少则上千万，多则几个小目标。如果实力不强的厂家，会被这部分固定资产压垮。传统车企当年为供应商掏了这部分钱，解决了大头。

而现在的新能源车企，哪怕是最头部的，都不愿意掏这部分钱，而是让供应商自己承担，另一方面产品价格还比之前更低了，原材料成本并没有降，让供应商承担了所有。

所以当还不能预测市场，需要供应商快速投入“机”时，供应商大都是持观望态度，万一投进去没有回报，谁也不愿意当冤大头。问界M7第一年六座版很多供应商长达半年没有开锅，之前投入的固定资产血本无归，这样的事情可持续么？都是一个个“狼来了”的血泪故事。

4. 异常情况。

其实还是跟上面的开发周期和开发成本有关，导致快速投产时各种状况频出，各家车企的管理人员都是疲于奔命的状态。

拿2022年的问界M7为例，当时也是华为第一次真正参与造车，缺少经验。当时号称使用了180多人的供应商质量管理团队去供应商蹲点，这个规模放在任何一家传统车企上为了一个单一的项目都是不可理解的，传统车企为某一个项目投入的最多也就几十个人。

而实际华为使用了三倍于此的人，因为华为赖以成名的“铁三角”还要求有有一名产品技术人员和一名采购陪同，为什么要投入这么多人？原因就是异常问题太多了，就算这么多人参与供应商的开发，最终销量也是证明了问界M7六座版的开发失败。

越是前期疯狂压缩进度、搞不明白需求，后面提升产能时的窟窿也就越大。

那么，在今天的新能源中，有没有产能提升做得比较好的车企？

当然有，一个是比亚迪，一个是理想。

你看比亚迪卖这么多车，从来有没有听说过他们有产能压力，它可是有不少月销过两万的车型。但比亚迪也是付出了在一年之内连续投下深汕、抚州、合肥、常州、济南、郑州等多个制造基地的代价，投入了大量的现金流。

新势力中这几年，基本很少有品牌敢做这么大规模的投入。而比亚迪也不是没有隐忧，一下投入这么多基地，产能利用就很难饱和，各个基地产能并不平衡，所以经常会看到为了平衡个基地的产能，某一个车型一年搬几个基地的现象。

理想L6则是另一个典型，在MEGA上遭受重创的理想，也学会了低调，默默的在理想L6上实现了10万产能，成为新势力中最畅销、最稳定的车型，那你看李想在这个交付过程中抱怨过一声产能不足没有？

其实理想的很多做法都跟华为相似，他们也是在每个供应商身上投入了大量的人力物力。以座椅为例，在此供应商身上的项目开发阶段起码投入了十多个人的管理团队，每日问题每日毕，绝不拖到第二天，每个工程师拿着秒表到供应商每个工位上掐算节拍，评估是否存在产能风险，快速拉拢团队解决瓶颈问题。

同时，理想这几年稳定的销量让供应商对市场预期非常有底，不至于有大的计划波动产生浪费。

虽然理想在某些方面依然让人诟病，但是在企业的管理和综合运营上，不得不说他走在了新势力的前面。

写了这么多，无外乎想说明一点，提升产能是一个科学严肃的过程。不是有些车企做不到某个产能，而是看你有没有魄力（实力）去创造一个稳定的、有需求的市场。

如果你的市场不稳定，永远都要在产能瓶颈这个漩涡中挣扎。最终让消费者、供应商都怨声载道。

所以要解决这个阿克琉斯之踵，还是先要提升自己的产品综合实力，让消费者拿金钱来投票，营造一个持续稳定的运营环境，而不是去豪赌某个车型会不会大卖。

毕竟，汽车市场是一场考验持续输出能力的长跑，绝非一场赌博。

（END）