前几天，澳洲航空QF28航班从智利圣地亚哥飞往澳大利亚悉尼，途经南极洲。
有飞友遇上了，哎呦，运气不错，赶上这一趟不容易，赶紧发个朋友圈儿。
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一般来说，圣地亚哥飞悉尼，最近的航线当然是大圆航线（great circle route），横穿太平洋。
就是下图中间黄色这条线。
之所偶尔以能从南边过，飞越南极洲，是因为当时有大顺风。
这事儿能值得拿出来说一说，确实是因为平时不这么飞。
偶尔飞一次，旅客有机会能从高空看一看白雪皑皑的南极大地，挺开心一件事儿。
常规飞越极地大圆航线的特点大概是：
多数情况两地同属南/北半球；
两地经度差足够大（经度差等于180°时，最短连线经过极点）；
纬度足够低（经度不变时，两地纬度越高，最短连线经过的最高纬度越高）。
当然，南北半球的极地航线，还是有点区别的。
看看北半球的主要城市，上海北纬30度，东京北纬35度，首尔北纬37度，北京北纬40度，纽约北纬41度，多伦多北纬44度，伦敦北纬52度，莫斯科北纬56度。
此外，还有巴黎、温哥华、雷克雅未克、奥斯陆、斯德哥尔摩、安克雷奇等等一众城市。
这些城市人口众多，距离也足够太远，市场足够大，城市对航线很容易开出来。
北半球市场需求大，有足够多的城市对地理位置满足条件，所以北极航线自然多。
尤其是亚洲到北美，飞极地是很划算的。
亚洲北美极地航线 图片来自网络
国内第一条极地试飞，是东航2001年的MU588航班，芝加哥飞上海。
第二次试飞是南航的B777飞的，也是国内第一次实施ETOPS。
B777-21B（ER），注册号B2055，图片来自网络
2001年7月15日，这架飞机从美国东海岸的纽约经北极直飞北京，也是首都机场第一次迎接从北极飞来的中国民航飞机。
而第一次正式开航线，2002年8月18日，国航纽约飞北京。
当然，是否飞极地，还得看具体的城市对和当时的风向条件。
有时候，虽然大圆航线距离更近，但风向合适的话，也会选择距离更远的那条航路。
比如新航某一次新加坡飞纽约，就选择了北太平洋航线而非极地。
因为当时北太平洋上空西风很大，省油。
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南半球就差一点了，主要问题在于符合条件的城市较少。
悉尼在澳大利亚已经比较南了，也只是南纬34度，塔斯马尼亚岛最南端是南纬44度。
非洲最南边，南非南部的开普敦是南纬34度。
南美洲智利圣地亚哥南纬33度，阿根廷布宜诺斯艾利斯南纬35度。
智利和阿根廷最南端倒是有南纬56度左右，不过哪地儿已经没什么特别大的城市。
再往南，就更没有人住了。
数来数去，能飞的就这几个城市。
但这些城市不够偏南，数量也少，开不出来南极航线也就很正常了。
因此，相比较北极上空的众多航线，固定的南极航线基本没有，少部分飞越南极上空的民航航班，也只是因为当时风向有利，而非固定计划航路。
南北极地航线密度确实差得太多
此外，南极地区气候极端恶劣，经常有12级的暴风雪，且常年温度在零下60度至零下80度之间，这样的气候条件对飞机的安全构成严重威胁。
相比之下，北极地区虽然也有严寒气候，但相对南极来说较为温和，且飞行过程中遇到的极端天气情况较少。
所以，相比较北极航线，能飞越南极上空，还真不太多。
本身航线就少，还得碰上顺风，才有可能。
例如上文说到的QF27/28航班，正常情况下，都是飞太平洋，只有遇到大顺风，才偶尔飞一下南极洲。
能坐上的旅客，确实运气好。
澳航之前还有一条从阿根廷布宜诺斯艾利斯到澳大利亚达尔文的航线。
这条航线倒是正常飞也能切南极洲一点儿边。
不过现在似乎不飞了。
当然，相比较远程极地航线飞行，当然还是下面这种更带感一些。
在社交平台上看到一位在南极洲Rothera Research Station（英国罗瑟拉南极科考站，位于阿德莱德岛）工作的人员，公布了一些关于科考站附近机场的照片，挺有意思。这个科考站冬天人少，只有22人，夏天会多一些，100人。出于人员和物资运送需求的考虑，在科考站附近建造了一个小机场。不过这个机场倒是不属于科考站，而是属于英国南极调查局BAS。机场跑道长度900米。跑道方向18/36。由于所在岛屿属于英国领地，所以四字代码开头还是英国的，EGAR。跑道是有碎石铺筑的，我之前还以为就是直接用冰压实。这个机场也有塔台。日常来往的飞机好像还不少。
如果没有建机场，像美军这样，从新西兰基督城直飞南极洲的起降点，也不错。
现在国内在南极已经有长城站、中山站、昆仑站、泰山站、秦岭站五个站。
五个科考站位置分布图
在后续的科考过程中，也许会考虑安排一个上面这种小型机场。
也许某一天，也会让运20过来飞一趟。
这谁能说得准呢？
中国南极秦岭站
中国南极秦岭站建设期间
中国南极秦岭站建设期间
