自从Honda CB/CBR650R E-Clutch电子离合器版本正式发布并展开预售后，E-Clutch订单的接单比例呈现出压倒性的胜利，充分显示真的有大批消费者苦手动挡久矣。
经历了略微延迟的交车时间，台湾的消费者将在12月以全新的电子离合器技术重新定义骑行体验。
建议售价为CB650R的389,000元与CBR650R的409,000元。（换算成人民币的话大约是87000元和91000元）
你想知道的 E-Clutch 快问快答
Q. 可以在6档起步吗？
A. 可以！非常顺畅，不会熄火，但离合器片的寿命...
Q. 6档不降档，直接停车会熄火吗？
A. 不会，因此你在市区可以一直用6档像骑踏板车一样，但离合器片的寿命...
Q. 有离合器拉杆吗？脚打档杆呢？自动挡模式？
A. 有，有，没。
Q. 有了 E-Clutch 版本，MT版本的CB/CBR650R还会继续销售吗？
A. 官方声明：目前官网已下架MT版本，短期内确定不会有，未来情况尚不明确。
离合器拉杆和脚踏档杆都保留！引擎外壳加宽33mm会卡到脚吗？
作为此次改款的核心亮点，Honda全新的E-Clutch电子离合器技术通过精密的电子控制，取代了传统的离合器拉杆操作（但仍保留离合器拉杆），让骑士在各种情境下都无需操作离合器，带来更加轻松的骑行体验。
E-Clutch的安装极为简单，无需对传统手动变速箱进行重大结构改动。这次650车型的车重仅增加了3公斤，左侧外壳上可以看到电机运作的机构。
增加的33mm宽度是否会卡到脚则主要取决于骑士的身材。根据实际体验，我们两位同事同为180cm身高，在双脚踏地时，仅有一位同事的脚会受到干涉（小腿前方会触碰到机构，穿着牛仔裤的情况下不会烫伤）。但对于双脚的稳固性影响并不大，习惯一下角度就能轻松避开。
通过左侧把手拨杆，骑士可以自由选择开启或关闭E-Clutch，并可调整换档时的脚反馈感，提供“硬”、“中”、“软”三种选项。
当系统开启时，仪表右侧的绿色灯号会亮起，方便骑士判断当前模式。
除了通过仪表切换系统开关，也可以在骑行过程中直接拉起离合器拉杆，此时系统会“暂时”将离合器控制权交还给你（仪表上的绿色灯号同时熄灭）。如果在一段时间内不继续操作离合器，系统会再次启用E-Clutch。
在E-Clutch状态下，如果档位过高，仪表会显示降档提示（左侧黄圈处）；右侧则可以看到E-Clutch运作时的绿色灯号（蓝圈处）。
在会场的试驾区域体验E-Clutch车型时，从起步到停车都无需操作离合器拉杆！发动引擎后，无需拉离合器，可以直接从N档踩入一档并补油起步，顺畅的接合就像老司机器一样温顺地带你前进。
在轻微补油的情况下，车速控制和移车的体验比起DCT系统更好。在微开油门状态下的半离合表现绝对值得五颗星的评价。
当然，因为是电脑控制离合器，我们实际体验时直接用6档静止起步，也完全没有问题！
所以如果你在市区不想让鞋子因为频繁打档而损坏，或者在遇到车阵时从三四档直接逛大街，都可以无需降档，但离合器片的损耗可能会稍微大一些。
此外，在骑乘过程中，仪表还会显示升降档位的建议，相当新手友好。
转动油门让车辆动起来后，这套系统就如同快速换档（快排）一样运作，进档表现绝对不输新一代拥有电子油门的快排车型，这一点与DCT系统的体验有些相似。
在退档时，系统同样顺畅，E-Clutch电脑会根据转速缓慢放离合器，以减缓接合时的档煞不适感。即使转速达到相对高的7,000转左右，退档时的档煞减速感也比我当年刚学会骑档车时对离合器操作不熟悉、不会退档补油的菜鸟时期顺畅得多。
当然，这次活动特别来到了大鹏湾赛车场，我们在极限的高转速环境中测试了E-Clutch的性能。赛道上的进档表现基本与前述的市区模拟环境相同，依然是类似于快速换档的体验。
在高转速退档的情况下，由于650车型未配置电子油门，因此只能通过E-Clutch慢放离合器，以及辅助滑动式离合器来防止后轮锁死。
在大鹏湾赛道地面微湿的情况下，进弯前退档时仍会出现后轮短暂锁死，导致车尾滑动的现象。然而，在下午地面完全干燥的状态下，以及之前的模拟道路情境区中，则没有出现这个问题。
在骑乘体验方面，650车系依然保持了亲民的特性。尽管这款四缸引擎在台湾的动力受到限制，但其高转速的咆哮声以及改款后更加集中重心的车体设定，使得车辆仍然保持灵活的动态表现。
最后回顾一下，CB650R和CBR650R作为运动型街车与跑旅车款的代表，在设计上延续了紧凑且动感的车身线条。改款车型维持649cc水冷直列四缸引擎，拥有75hp（9,000rpm）的最大马力与6.1kg-m（8,500rpm）的扭力输出。
动力表现通过进气侧凸轮轴气门正时优化，在中低转速区间变得更加灵敏且稳定；同时，副车架尾端在本次改款中减轻了424克，使得车辆重心更加集中，提升了操驾感。
E-Clutch / DCT / Y-AMT 如何选？
这套系统就像是快速换挡、无需拉离合的一档，以及在减速时可以轻松不降档的完美结合，综合以上特点，堪称超级懒人系统。
它能够在一秒钟内将你的650变得如同驾驭CUB般轻松简单，以前让新手感到畏惧的起步现在也变得和踏板一样便捷。即使是老手讨厌的堵车情境，你也无需再练习左手的握力，频繁地捏放离合器。
总结而言，这次的试乘会让我们充分体验了E-Clutch在各种骑乘状态下的表现。与自家的DCT双离合相比，E-Clutch在起步的细腻度上表现更胜一筹，但DCT则拥有最懒人的自排模式与拨片换挡功能。在进退档的顺畅度上，DCT同样略占优势，而结合了ECU信号检测倾角的版本更是无可挑剔，唯一的不足在于DCT已舍弃了离合器与档杆。
若与没有离合器拉杆的Y-AMT相比，E-Clutch在换挡细腻度上得分更高，但Y-AMT则提供了MT拨片换挡和AT自排模式的切换，尤其对那些不想弄脏鞋子或偶尔想偷懒不打档的骑士来说，Y-AMT与DCT可能更加吸引人。
不知在您看来，保留离合器的E-Clutch，与具备自排模式的DCT/Y-AMT，您更想选择哪种组合呢？
