十年弹指一挥间，货拉拉已经十岁。

业务范围覆盖360余个城市，月活跃用户超过100万；货拉拉终于成熟了，于是准备筹划上市。日前，港交所披露货拉拉在三月末递交的招股书，商事主体名称为“拉拉科技（Lalatech）”，成熟了就该上市了，不过这并不是卡友们关心的问题。

卡友关心的是货拉拉的收费、派单和对司机的态度，还有就是要求会员制度的合理性。

货拉拉曾经在货车司机圈子里的评价还是不错的，对接精准、时效性强、收益合理，在这个阶段里的司机们都愿意用货拉拉；可是货拉拉的口碑似乎越来越差，究其原因正是收费不合理和会员制。

对于司机而言，货拉拉的主要意义体现于起步阶段。

司机寻找货主最难得阶段就是开始，因为不知道哪里有优质货源，于是就需要货拉拉作为媒介；而在通过货拉拉与货主接触并多次合作之后，货源是否算优质已然得出了答案，下一步则是选择放弃或长期合作。一旦决定长期合作则可以“跳过中间商”，也就是司机和货主直接合作，不再需要通过货拉拉；这就是货拉拉的角色，看起来就像是媒人，其实就是中介。

可是货拉拉似乎并不满足于此，于是推出了会员制度。

通过收取会费即可避免司机与货主绕过货拉拉直接合作，可是会费的本质只是提高了对司机的收费，因为在会员结束之后，司机们仍旧可以与货主直接合作；这是无法避免的问题，作为中介的“约货平台”的货拉拉不可能一直从司机身上抽血，所以这样的做法其实就是变现涨价或者多重收费，而正因为多重收费的问题客观存在，货拉拉已经被监管部门进行了多次“提醒式约谈”。

货拉拉上市后的重心自然要分为两块，然而怕是没有哪一块会特别放在货车司机之上；货拉拉开始筹备造车业务，就此货拉拉方面的态度基本明确，至少是没有否认要搞这项业务的。同时现在的经营范围已经新增了新能源汽车销售，智能车载设备销售，汽车你根本部件和配件制造以及车载设备制造，这次跨界的范围很大。多出了造车和汽车销售业务之后的货拉拉，未来会以一种怎样的模式来经营是很难预测的；依靠卡友们的车辆早晚会将矛盾激化到不可收拾的地步，就货拉拉的会员模式和收益标准，以及一味地迎合货主而几乎没有对车主保障的投诉解决制度来看，货拉拉的注册车辆是有可能会流失的，单纯靠各地的业务员搞线下推广怕也难扭转方向。

毕竟想要参与货拉拉就得先把车贴贴上，可是这个车贴对于某些车型而言都是违规的。

所以货拉拉要怎么做呢？

现在还看不明白，也许可能会自产自销、搞自己的车队，就像是如祺出行或者曹操专车一样吧。

货拉拉的创始人周胜馥曾经是一个职业赌徒，这不是开玩笑，周胜馥一度放弃本职工作到澳门当职业扑克手，职业就是赌博；但是周胜馥毕竟是经济学专业，所以在澳门做职业赌徒也是做的风生水起，其原始积累就是依靠赌博。随后又以赌博的原始积累小范围搞过房产，直到2013年才开始搞“啦啦快送”，这就是货拉拉的前身，英文名为EasyVan，在业务进入内地之后才改名叫作货拉拉。

不能否认周胜馥的人生也算是很传奇，可是赌徒就是赌徒，赌徒创造的货拉拉对于货车司机的自然是要“压榨”的；所以卡友们对于货拉拉的评价才会从普遍好评变成多数差评，但如果货拉拉实现了新能源卡车规模化的自研自产，也许那时候的货拉拉对于卡友的态度会更强硬吧。

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