继秦PLUS之后，比亚迪又将新版的汉和唐起售价降低，上市不足8万的插电混动A级车、不到17万的C级混动车，比亚迪此举被媒体评价“掀桌子”、“不给对手留活路”。

降价的背后，亦是场比亚迪发起的冠军保卫站。2022年，宋PLUS成为中国车市SUV新晋销冠，秦PLUS也在当年9月超过轩逸，夺得轿车销冠。

然而，进入2023年下半年，秦和宋开始销量疲软，再未登顶冠军。汉和唐也从月销破两万，在今年1月降至不足1万5，比亚迪整体销量在这个月也以1.2万差距输给吉利，盘踞十几个月的销冠之位让予他人。

比亚迪的下滑早已有端倪，去年下半年，曾经供不应求的明星车型，在终端开始降价出售，经销商的盈利也变得比过去艰难。大举扩充产能、扩张渠道的比亚迪，高估了市场需求，逐渐遭到反噬。

去年4月举办的中国汽车百人会论坛上，王传福说：“行业现在是喜忧参半，喜的是我国汽车市场的巨大，忧的是市场竞争异常激烈。这个时候行业不是大鱼吃小鱼，可能是快鱼吃慢鱼。”

如今，“快鱼”比亚迪正通过凌厉的降价攻势，来确保自己的发展脚步不被迫“慢”下来，丢掉一次的冠军之位能再度回归。

冠军车型意欲回归

一个汽车品牌要想不被对手超越，一定要有几款经久不衰的明星车型。王传福深知这一道理，比起下饺子似密集出新车，比亚迪采取最新款进一步突出性价比的策略，来守住城池。

春节假期刚结束，比亚迪发起一系列降价攻势。2月28日，比亚迪官微中宣布，新上市的汉唐荣耀版起售价分别为16.98、17.98万，比去年版本推出时的起售价低了不止两万。

2月19日，比亚迪高喊“电比油低”，将秦PLUS荣耀版一举降至7.98万的降价，很快拉动一波销量。

2月28日，对手五菱公布，比亚迪在2月19日至25日这一周中共卖出3.16万辆。而据车知事报道，2月5日至2月18日两周内，比亚迪总计销量仅为3.06万辆。

去年，同样春节小长假过后，秦PLUS冠军版上市，喊出油电同价的口号，将该款车起售价定在9.98万，这一举措堪称一把插入市场的尖刀，让诸多合资A级车不得不跟随降价。

降价的效果立竿见影，去年2月至4月，秦PLUS连续霸榜国内轿车销冠。但合资A级车并非从此一蹶不振，进入5月，轩逸再度成为轿车销冠，冠军的头衔秦PLUS再未得到。

去年12月，秦PLUS冠军版起售价又降至8.98万元。但在今年1月，秦PLUS仍未能打败对手们，以2.9万月销居于轿车排行榜第3位，不及朗逸和轩逸。

此次推出更为“实惠”新版车型的汉和唐，也是比亚迪旗下一度月销破2万的明星车型，特别是汉，被视为雅阁、凯美瑞等合资热销B级车的劲敌。

2023款唐和汉官方指导价分别为18.98万、20.98万元。两款车无论定价策略，还是实际表现，堪称比亚迪品牌向上的样板。

但到了去年1月，汉的销量降至1.1万辆，输给了曾经超越的凯美瑞和雅阁，唐更是跌至8892辆，在SUV销量排行榜30名之外，比其售价更高的问界M7当月销量却超过2.9万辆。

供不应求难以复现

除了新车定价调低外，比亚迪4S店对在售车型也给出更低价格。

天津西青区一家比亚迪王朝店销售人员对《车圈纪事》透露，她们店2023款汉121km精英型能给出比指导价便宜3万的优惠。

汉与唐毕竟推出了起售价更低的最新版，对上一版加大优惠幅度也在情理之中。但即便是短期尚无推新计划的宋PLUS，终端也在优惠促销。

天津河西区一家比亚迪海洋网4S店销售告诉《车圈纪事》，她们店宋PLUS实际优惠幅度能达到1万，另一款出新不久的海豹，纯电版优惠1.2万、混动版指导价便宜8000元。去年7月还有车主等了67天都不能提车的海鸥，她们店里也有现车。

在2021年与2022年，唐和宋等车型还处于一车难求、供需不平衡阶段，车主需要等待3到6个月才能提车，4S店更不会对其降价出售。

在车型供不应求时期，比亚迪经销商几乎都能赚到钱，很多原本销售合资车的4S店员工，也跳槽到了比亚迪。《车圈纪事》通过多个地处北京的不同汽车品牌4S店店长口中了解到，2023年下半年，北京地区的比亚迪经销商为了消化库存，已开始亏损卖车。

比亚迪此番对新车型大举降价，亦是场保住冠军的自我攻坚战。2023年下半年，比亚迪销量同比增速降至31.2%，而在2022年，这一数值为152%。今年1月，吉利更是以21.3万销量成为国内乘用车市场销冠，比比亚迪同期多卖出1.2万辆左右。

上述提到2月的21天中，比亚迪总计销量不过6.2万辆，与去年动辄30天内销量超23万有着较大差距，比亚迪2月销量怕是难以达到15万辆，与昔日辉煌相去甚远。

自主对手围追阻截

诚然，比亚迪之于中国乘用车的功绩不可磨灭，可以说，它以一己之力带动中国车市进入新的里程碑。

在比亚迪之前，尚未有自主品牌成功挑战合资品牌，夺得销量冠军之位。自主车型核心零部件竞争力不足、油耗高的刻板印象，更是被比亚迪颠覆。

2021年推出的宋DM-i，成了比亚迪发展的分水岭。从性能上看，以三电技术为核心，采用电驱方式的DM-i车型具有电动车平顺、动力强等优点，另辟蹊径的做法，令比亚迪不必与合资品牌竞争三大件。

比亚迪DM-i车型插电混动、可油可电的特性，也解决了纯电动车的里程焦虑，百公里仅为3.8L的油耗，更是直击日系车核心优势，也一改自主车型费油的形象。

比起对手们对于新能源举棋不定，在市场方向明晰后才大举投入，比亚迪十几年来一根筋式攻克DM-i技术，每每出现问题都未放弃，到宋DM-i推出，已是第三代技术，攻克诸多成本、安全性等方面问题。

坚定的战略定力下，做新能源“证明题”的王传福，终于得到市场的正面回馈。

然而，成为冠军后，比亚迪的路就不再那么好走了，在轿车市场，合资品牌仍然颇为强势，改变消费者认知仍颇有难度。轩逸、朗逸等热销多年合资车型，通过降价等方式，未让秦取代其位置。

最大的对手并非合资品牌，诸多自主品牌纷纷加码混动技术，才是比亚迪维持冠军之位的拦路虎。

2023年下半年，吉利、长城、奇瑞、分别推出混合L7、枭龙、瑞虎7新能源冠军版，三者同宋PLUS一样均为插电混动车型，采用可油可电的串并联结构，且在售价或配置方面比起宋更具新引力。

今年1月，吉利、比亚迪、奇瑞、长安分别位列国内车企销量排行榜前4位，把合资品牌挤出4名开外。

一家国有汽车集团高层曾告诉《车圈纪事》：“比亚迪虽然处于混动车领域头部，但并不是甩了对手几条街，大家对混动技术这些年也在持续跟踪，即便自己当时销量并不高，但是对这个领域的研究并没有停止。现在大家的技术基本赶上来了，走的技术路线归一，产品表现也趋于雷同。”

纯电市场开始下滑

销量构成中有着近半电动车的比亚迪，面临的另一挑战——电动车整体增长遇到瓶颈。今年1月，国内电动车共销售37.6万辆，环比下滑37%。

不止比亚迪近期销量不敌过去，五菱、特斯拉、埃安等品牌2月上半月表现也颇为低迷。2月5日至2月18日，五菱与特斯拉分别售出0.94万辆、0.82万辆，已是中国市场新能源品牌销量榜中的亚军和季军。

每次长假，对长途行驶的电动车都是场考验，今年南方冻雨天气，不少新能源车主被困在路上，即便一路上不敢开空调，也架不住被堵在路上充电无门，最终高速路上趴窝。

小鹏、一汽大众等品牌人员都曾告诉《车圈纪事》，多数电动车主家中已有一辆燃油车，只是买来电动车作为家庭第二辆车。车主们不敢将电动车作为家里唯一一辆出行车辆，其中一个重要原因就是里程焦虑，假期长途行驶更容易出幺蛾子。

与此同时，电动车虽然有使用成本低等优势，但固定车位等高额投入仍然“劝退”不少人。为了方便充电，电动车主很多都选择在自家车位上安装充电桩，但购买电动车的人群更多定居在限购大城市，固定车位本身支出就较高，10万以上售价并不少见。

笔者此次春节回到地处皖北的南方小镇，此期间观察是否有开电动车回乡的车主。出乎意料的是，笔者的确在12天之内见过十余辆电动车，但80%以上都是特斯拉，除当地车以外，都为苏A、皖A车牌，距离此地行驶距离不足200公里。

“纯电车定位就是市区代步，不适合跑长途，跑长途的话还是得用混动或者燃油车。无论哪个品牌纯电车跑高速都有续航焦虑。有些地方，比如北京，开纯电车的人多，也是因为混动的车牌不容易摇到”。前述天津河西区一家比亚迪海洋网销售人员直言。