保时捷的经销商前脚闹完，宝马立刻给所有经销商门店发函，称鉴于市场大背景和国产品牌带来的巨大冲击，决定给宝马4S店开出多项大幅度补贴减免政策。

有专业人士分析：“宝马此举可能是为了防止保时捷事件重演”。另外，还有消息称，奔驰经销商也面临着压库的压力。

作为万千人曾经心目中的“梦中情车”，保时捷中国的经历让人唏嘘。但实际上，近几年遭遇销量下滑的传统豪华品牌不止保时捷一个。

今年4月，凯迪拉克在华销量仅为9507辆，不到去年同期的一半；路虎在华销量为6908 辆，同比下滑4.6%；林肯在华销量为4845 辆，同比下滑16.2%。

就连从前在中国市场混得风生水起的BBA也难掩颓势。今年一季度，宝马、奔驰中国区销量分别为18.75万辆和17.66万辆，同比分别下滑3.8%和10.4%。

尽管奥迪中国一季度的销量为15.53万辆，同比上涨了14%，但这是基于其去年同期销量基数较低的缘故，且奥迪4月在华销量仍然居于BBA的末端。

这些数据都表明，传统豪华品牌在华危机感正逐步加深。

除此之外，宾利、劳斯劳斯、法拉利、兰博基尼、阿斯顿马丁、迈凯伦等超豪华品牌无一例外均在中国市场出现了销量下跌的现象。

这表明，传统豪华品牌在中国已经进入了集体销量失速的情况。

对此，有不少人认为，“消费降级”是导致该情况的主要因素。这话存在一定的事实依据，但我们也应看到，在外国传统豪华品牌还在为“消费降级”抱怨时，却有不少自主品牌创下了销量新高。

上表以终端售价30万元以上的独立品牌的销量为例，揭示了理想、问界、蔚来、腾势等新能源品牌的崛起对传统豪华品牌造成的巨大冲击。

传统豪华品牌因售价较高，所以目标人群和市场销量相对稳定。但随着新能源品牌的发展，这种传统豪华一边倒的状况逐渐被打破，不少消费者将目光转向了新兴的新能源品牌。

若说理想、蔚来之流抢的是BBA及二线豪华的市场份额，那么仰望U8的出现则切实地打破了中国人喜好传统超豪华车的消费观念。

仰望U8于2023年9月上市，10月下旬开启交付，截止今年4月底，其累计销量已达6475辆，月均销量1079辆。作为一辆售价在百万元以上的自主豪车，仰望U8能有此成绩实在令人赞叹。

这也给传统豪华品牌提了个醒，除市场大环境影响外，销量下滑的根本原因还在于豪华品牌自身能否适应快速变化的中国市场。

要知道，中国是目前新能源车发展最先进的国家。2024年4月上半月，中国新能源汽车零售渗透率达到了50.39%，创历史新高。这也是新能源汽车销量首次在中国市场超过燃油车。

这一增长速度远超预期，不仅使原本就竞争激烈的自主品牌更加内卷，更是给了电动化转型缓慢的外国品牌当头一棒。

按照现在的增速，国内燃油车的市场份额接下来几年有可能断崖式下跌。届时，若外国品牌还拿不出能与自主品牌对打的新能源竞品，那么将更加不利于其在中国市场的发展。

自主品牌除了在自家阵地内卷外，还将战场扩展到了豪华品牌的家门口。

近日，欧洲贸易监管机构提出，为了阻止成本更低的中国电动汽车对欧洲制造商及其供应商造成的影响，可能根据反补贴调查结果对中国电动汽车征收新关税。

不过，多家欧洲汽车企业的高管们认为，对中国电动汽车加征关税并不能有效保护欧洲汽车产业，因为欧洲汽车巨头在重组业务和产品线以应对中国车企崛起方面已没有太多时间。中国汽车制造商的成本优势高达30%以上，即使征收关税也无法改变中国电动车在市场竞争中占优的现状。

面对激烈的市场竞争，外国品牌只能在最大程度上提升电动化转型的步伐。

部分外国品牌选择与中国新能源品牌合作，比如大众与小鹏合作开发电动车， Stellantis和零跑共同出资成立合资公司等。

而豪华品牌大多选择自研，比如宝马投入66亿欧元研发的纯电动平台Neue Klasse计划在2025年底投入生产；奥迪基于PPE豪华纯电平台打造的首款量产车型Q6 e-tron将于今年正式在国内上市；保时捷同样基于PPE平台推出的全新纯电动车型Macan也已亮相。

但也有个别品牌推迟了电动化发展。5月，凯迪拉克表示调整电动化战略，宣布放弃到2030年实现完全电动化的计划，而是继续生产燃油车，以满足不同客户的购车需求。

奔驰CEO康林松前不久也在年度股东大会上表示，奔驰将电动化目标推迟五年，并承诺未来十年将继续更新内燃机汽车产品。其含义为奔驰将推迟原本计划在2025年实现50%电气化车型销量占比的目标。

未来十年，是决定中国车市乃至全球车市销量格局的关键年份。而中国作为全球最大单一汽车市场，注定要成为各家车企的必争之地。这意味着，留给传统豪华品牌发展电动化的时间已经不多了。在这种关键时刻，谁能跟得上时代发展潮流，谁就赢了大半。