为什么要给民航配置警察？

#律师来帮忙# 在火车上，乘客间纠纷或财物失窃，常有穿着制服、佩戴执法记录仪的乘警及时出现处理。然而，在飞机上，飞行时形成了‬相对封闭的“小生态系统”，一旦出现危害航空安全的紧急情况，处理起来远比地面复杂。若处理得当，或许只会对客舱秩序造成短暂影响；但若处理不当，后果将不堪设想。然而，在飞机上，除了与空乘人员打交道，我们似乎很难看到有明显执法标志的人员。飞机客舱并非法外之地，那么此时的执法权应由谁来行使？机组人员是否就是维护客舱安全的唯一主体？当有人扰乱秩序或行违法犯罪之事时，空乘人员是否有权执法？还是说有代表公权力机关、具备执法权的“警察”正潜伏在乘客之中？ 随着一战结束，飞机不再局限于军事领域，1919年初，德国率先开启国内民用航空运输，随后英美等国也相继加入。同年10月，《关于管理空中航行的公约》（又称《巴黎公约》）在巴黎和会上拟定，标志着正式开启民用航空史。此后二十年，民用航空迅速席卷全球。然而，不法行为如非法劫机等也随之浮现，1931年秘鲁发生的非法劫机事件即为首例。上世纪六七十年代，劫机事件频发，促使国际公约相继出台以规范民用航空领域的警察权。2001年美国的“9.11”恐怖主义事件成为航空领域发展的转折点，不仅促使美国完善相关法律法规，扩大民航警察权力，也深刻影响了全球民航安保工作的发展。 新中国‬成立后‬不久‬便‬召开了‬第一届全国公安会议，随后‬公安部便‬正式成立，地方各级公安机关也逐步建立，铁路、林业、交通等系统相继设立警察机关。改革开放后，民航体制发生重大改革，民航局直属国务院领导，民航运输业的快速发展给安保工作带来巨大挑战。1981年国务院批准组建民航公安机关，仿照铁道部管理模式设立多级公安机关。1991年，全国民用机场组建安全检查站，安检工作移交民航部门。受美国“9.11”事件启发，民航总局决定成立空中警察。尽管曾错失建立三级垂直管理模式的良机，但直至2003年，空中警察队伍才确立了由公安部与民航局公安局双重领导的模式。 2002年国务院发布的《民航体制改革方案》明确界定了民航局公安局的性质，作为公安部派驻在民航总局的特殊机构，接受两个部门的共同领导。2018年底，行业公安管理体制开始变革，民航公安作为“五大元老”之一，其领导体制是否将如森林、交通、铁路公安一般转变为公安部单独领导尚待观察，但行业公安向“警是警、政是政、企是企”的转变已是大势所趋，这从《行业公安机关管理体制调整工作方案》中“民航公安实行双重领导，以公安部领导为主”的表述中可见一斑。目前，从体制上看，民航局公安局既是与民航总局财务司、运输司并列的内设机构，也是与公安部刑侦局、海关缉私局并列的正厅级建制单位。 民航局公安局（即公安部第十五局）下辖总队，设有政治处、勤务处、训练处、综合处和财务处五个处室。勤务处主要负责警察和安全员的培训考核，以及重大活动的组织、协调和指挥。总队的下级单位为支队，支队下再设大队（类似于地方公安的派出所），但大队人员被派驻在各航空公司，由航空公司负责具体管理和勤务安排。尽管空中警察作为民航公安的一部分，但大众对其仍知之甚少。民航公安机关肩负民航安全保卫的法定职责，享有一般警察的治安管理和刑事侦查执法权，然而，至今与空中警察相配套的法律制度尚未完善，现有法律、法规、规章中甚至难以找到关于“空中警察”的明确规定。 关于空中警察的真实情况颇为复杂‬。目前，空中警察不仅不享受国家财政拨款，所有待遇均依赖公司发放，而且不享受‬警察或公务员待遇‬，与航空安全员一同由航空公司统一管理。他们缺乏轮岗机制，长期坚守二级警员一线岗位直至退休，且一旦因伤病停飞，将无任何补助。更令人担忧的是，退休或因病伤、体检体能不合格而停飞的警察，必须从队伍中辞职，再由公司另行安排。总队对基层缺乏有效管理，大队、中队与总队之间完全脱节。领导层多在公司兼职或由公司任命并管理，且主要领导均为企业人员。种种现状，使得空中警察的身份处于“两不像”的尴尬境地，其基于身份所享有的权力也因此变得模糊不清。 我国民航运输业始终将安全视为核心要务，构建了机警联动、有效控制及交接反馈的闭环安保体系，有力保障了民航运输的安全，维护了人民群众的生命财产安全。其中‬，航空公司机组成员与民航公安空中警察的紧密合作发挥了关键作用。然而，随着社会转型的深入和社会矛盾的加剧，民航安保面临更多挑战。当前，民航体制正在不断沿革，行业公安也在逐步转型。在全球大变革的背景下，民众对稳定和安全的需求愈发强烈。空中警察作为航空安全的守护神，其责任将更加重大。为顺应时代变化，需尽快完善国内立法，明确权力界限，强化执法保障，以保障人民和民航业的安全，推动我国早日成为民航强国。