这是苍穹猎鹰第318篇演化日记

苹果放弃造车的4个因素

本文只是小编的观点分享，列举的数据和逻辑只为了分析说明，不构成任何的投资建议。

上个月底，据彭博社报道，苹果正在放弃历时十年的电动汽车制造计划。

知情人士表示，苹果公司首席运营官杰夫·威廉姆斯（Jeff Williams）和负责这一项目的副总裁凯文·林奇（Kevin Lynch）共同做出了这一决定。

这一消息在网上引起了热议，各大媒体也进行了解读。

自从2014年始，苹果对外公布了自己的电动车探索项目，并将其命名为“泰坦（Titan）计划”。这个名字本身就令人费解，一提起“泰坦”，印入脑海的就是首航就撞上冰山沉没的泰坦尼克号，难道是巧合？

苹果可不是闹着玩的，而是真金白银的投入。据彭博社此前报道，苹果每年会在汽车研发上投入10亿美元以上，十年时间估计造车计划投入能达到100亿美元以上。

不过，这些投入也不是完全打水漂。据日经新闻调查，苹果公司2000年至2022年间，申请了至少248项汽车相关专利，大部分是2016年及之后几年产生的，侧面证实了泰坦计划早期还是进展比较顺利。

网上还有不少美化苹果造车失败的观点，失败就是失败，上百亿美元的投入都打水漂，这是事实。

很赞同项立刚的观点：苹果放弃造车意味着美国科技实力的衰落。

科技投资人王煜全在2021年就判断，苹果造车5年内必定失败，没有想到仅仅过了3年就应验。可以理解为神棍式的掐指一算，前提是经过严谨的产业逻辑分析。

汽车是最大的民用工业。光汽车一个产业，就足以支撑起日本、德国、韩国……等几个工业强国。

但进入新能源汽车，尤其是电动汽车，传统老牌汽车制造商转型缓慢，在特斯拉、比亚迪和众多造车新势力面前溃不成军，不得不调整电动车计划。

据《路透社》报道，拜登政府将放宽“2030年减少尾气排放以及提高电动汽车销量”的目标，原目标是到2030年新车销量中60%为电动车。《福布斯》也报道，奔驰调整了2030年实现全面电动化的计划，改为纯电动车和混动车的销售占比同为50%。另外，奥迪也曾宣布将不会寻求最大限度提高电动汽车产量，而是同时推广内燃机、插混车型。

不少网友怀疑，是不是我们点错科技树了？或者电动车纯粹就是一场骗局？

真实原因，可能是那些老牌巨头看计划实施不了，不得不提前调整产品策略，免得到时丢人现眼。

网上也有不少总结苹果放弃造车的原因，无非就是政治因素、资本意愿、产业链决定和主导权。

1/4政治因素

政治因素，这个很好理解，老美是铁了心不跟我们玩了。

今年刚刚开始，就一通眼花缭乱的动作。先是在2月份拉了9个小弟，就6G无线通信系统研发的共同原则发表联合声明。

3月份又搞一个《生物安全法案》。

《生物安全法案》的影响目前还不清楚，但发展6G拼的是实力，而不是圈子。

根据中国通信院院长余晓晖在2023全球数字经济大会主论坛上的介绍，截至2023年5月，95个国家/地区的256家网络运营商推出商用5G，全球5G人口覆盖率约30.6%。我国建成5G基站264.6万个，占全球比例超过60%。全球5G用户达到11.5亿，我国占比58%。

也就是在我国在5G建设方面是遥遥领先，但有没有可能直接跳过5G发展6G？根据一些业内人士的观点，可能性不大。

而且去年，美国发布电动车税收抵免新细则，将外国零部件含量门槛设为25%。意思就是说在美国购买电动汽车要获得补贴，本土或者北美地区的零部件要占75%以上。

按照目前全球电动汽车的产业格局，绕开国内的产业链可能性非常小。

2/4资本意愿

资本是逐利的，而且盈利越快、越多，就越好。

根据苹果公司 2023 财年第 4 财季数据，毛利率为 45.2%，这在制造业可以说是逆天的存在。

相比较而言，特斯拉2023年毛利率为18.2%，低于2022年（25.6%），2022年国内造车新势力蔚小理毛利率分别为10.4%、11.5%和 19.4%，龙头比亚迪约为17.0%，四家平均约为14.5%。

可以大致判断，造车的毛利率20%左右，比45.2%少了一半还不止。试想一下，那些贪婪的资本，苹果的股东们，是否同意继续烧钱造车就要打个问号了？

产业空心化，就是金融、互联网挤压实体制造业。

一方面是人才虹吸效应。大家坐在办公室里玩玩电脑，或者西装革履出入各大金融机构，就能赚得盆满钵满，谁还愿意去工厂打螺丝？

另一方面，就是资本的意愿。

做几个APP，搞几个花里胡哨的概念，轻轻松松就能获得较大回报，也不愿意吭哧吭哧地建厂房、买原材料和设备、雇工人……

3/4产业链决定

提到电动汽车产业，不可能离开国内产业链。

无论上游的锂矿、钴矿、正负极材料、电解液，中游的动力电池，还是整车厂商，国内都占有绝对的优势。

2月7日，韩国研究机构SNE Research发布的最新数据显示，2023年1月到12月，从全球动力电池装车量TOP10企业来看，中国企业依然占据6席，2023年市占率达63.5%，相比2022年市占率59.6%同比上升。

“两会”政府工作报告里提到，我国新能源汽车整车产销量占全球比重均超过60%。

这些原因决定了，苹果放弃造电动汽车，而小米则有很大可能性成功，因为小米还是基于国内完整的供应链。

很多人诟病小米只是一个组装厂，那是大大低估了制造业的难度。真有说得那么轻松，有本事用8年时间组装出来一个世界500强试试？

4/4主导权

苹果在产业链内的强势地位是众所周知。

作为乔布斯的继任者库克，在创新方面黯然失色，但他却是供应链的整合大师。

苹果的超额利润，一方面来源于品牌溢价，另一方面就是来自对供应链的极致压榨。

A股里有一个苹果产业链概念板块，苹果无疑是当中的武林盟主，有着一呼百应的江湖地位。

但汽车配件厂商就不一样了，有着比果链企业更强的话语权。

比如传统汽车配件商如博世、电装、大陆，都是年营收达到了四五百亿美元巨头，他们可不像果链小弟那样俯首贴耳。

而新能源中游供应商主要是动力电池厂。2021年的时候，就有坊间传闻，说宁德时代、比亚迪拒绝在美国设立专为苹果供应汽车电池的工厂，并非空穴来风。

设身处地就解释得通。本来爷就是一方诸侯，况且那个时候动力电池供不应求，宁德时代还被吐槽过于强势，甚至比很多整车厂商更有话语权。

这样的大佬，让他卑躬屈膝地听从苹果的差遣，几乎不可能。

这4个因素，只是苹果放弃造车的可能原因。

也让我们打破惯性思维，时代是变化的，过去的强者未必是现在的强者，也未必是未来的强者，强如苹果也不可能打破这个规律。

从1990年到2019年，从全球市值前10公司的变化，就可以大致感受到商业世界变化的日新月异。

图片来源于网络

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