升级不加价，堆料独一家：2021款赛科龙RZ3S精英版静态测评

2019年时，我们曾做过赛科龙RZ3S的测评，不过那次的测试时间比较紧张，所以细节部分讲得比较有限。今年摩博会赛科龙展出了最新的2021款RZ3S精英版，它的售价仍然是28980元，但拥有不少升级，我们觉得有必要再深入“勾兑”一下。

很好，第一时间拿到了“黑里透着亮”的RZ3S精英版，这次总算是可以仔细讲一讲这款赛科龙的当家运动小鲜肉了。

RZ3S的整体设计属于新复古运动街车，第一眼看上去它的体量并不像是一台400cc级别中量级车型，反而更像是一款入门级小排量车，1345mm的轴距比某田190还要短10mm，在街道上走走停停时会觉得它拥有这个级别少有的灵活感。

RZ3S采用了一副国内同级别极为少见的高拉力编织钢管双翼梁车架，一眼看去它粗壮的车架机械质感极具辨识度。这套车架的主梁钢管直径为32mm，壁厚为2mm，无论是从抗扭强度还是轻量化方面都做得非常棒。

从19款升级至精英版之后，RZ3S的车架从耀眼的红色改变为更加内敛的黑色。作为RZ3S的主要卖点，赛科龙在这幅车架上使用了机器人焊接工艺，不仅焊点饱满圆润，焊接完成后还做过后期抛光处理。从焊接质量上来说，小编认为RZ3S已经做到了目前国内的同级别的一流水准，即使与合资甚至大贸进口的国际品牌比，RZ3S也已经毫不逊色了。

与编织钢管双翼梁车架搭配的是一副多连杆式铝合金后摇臂，19款与精英版的区别仅仅是外表的颜色由银色改为黑色而已。

RZ3S从骨子里（设计上）就透出了它作为运动车型的设计取向，赛科龙这方面完全没有向成本妥协的意思，不容易被看见的多连杆部分也使用了粗壮的铝合金件。与多连杆系统连接的后减震器具备预载14档阻尼可调功能，前减震器采用了一套18段阻尼可调的41mm倒置式减震器。与RZ3S同级别的绝大多数其他品牌车型还在使用减震润度差很多的无连杆中置后减震，前减也不具备调整功能，作为理工科宅男，小编对RZ3S精英版装备的这套车架/摇臂/减震器配置非常满意。

需要注意的是，前减震器在做阻尼调整时必须左右同步进行，RZ3S的这套前减震并不是左右分开负责各自的调整功能（能这么调的前减震器也不是RZ3S这种价位的车型配得起的了）。RZ3S配备的变径铝合金方向把避免了快速驶过水泥路面颠簸造成车把抖动的问题。精英版的铝合金前减震联板造型在19款的基础上进行了改进，显得更有质感了。

发动机方面与19款并未发生太多变化，378cc排量的TC380发动机最大功率27kW/9000rpm，最大扭矩35N.m/6500rpm。这款发动机的动力输出调得比较靠前，从3500rpm开始扭矩就开始迅速释放，5500rpm时就能输出最大扭矩的90%。可能是电喷方面有所优化吧，这台RZ3S精英版比我们之前拿到的那一台19款高配车型的震动有所降低。

RZ3S的水箱散热器也属于与众不同的那一种。多数国产品牌水冷车型配备的水箱散热器都是平直的块状长方体设计，而RZ3S采用了在进口车型上才能见到的弧形散热器。这种设计能在有限的车身宽度内做出更大的热交换面积，当然制造成本也会更高。同时，RZ3S具备原装水箱护网，免去了我们后期加装的麻烦。

经过升级的RZ3S精英版在原本连接在车架侧面的水箱散热器支架上做了延长处理，使它具备了侧面发动机护杠的作用。护杠外部用尼龙滑块进行包覆，在车辆侧面滑倒触地时能够更好的保护发动机侧面和车主的腿部。护杠的右侧面还与主车架下方进行了连接，这样的设计一方面对发动机右下方的水泵、油底壳进行了完善的保护，另一方面也理顺了发动机下方的造型，看上去更加美观。

制动系统方面，RZ3S精英版的前轮配备了一对直径为300毫米的浮动式刹车盘和对向四活塞卡钳，后轮则是260毫米固定式刹车盘与单活塞卡钳的组合。再加上博世9.1ABS系统的配合，这套刹车系统对于RZ3S显得有些过于强大，即便是放到600cc级别，这套刹车提供的制动力也已经足够了。

值得一提的是，RZ3S的刹车片与前刹车盘的摩擦位置配合得十分精准，没有许多国产品牌车型会出现的刹车片吃不满盘的情况发生。

古典的单边双出排气造型与19款相比变化不大，但多铆接了一个印着400GS车型logo的标签。

RZ3S精英版的油箱造型和20升容积与19款完全相同，从外观来看最大最显著的变化是漆水变亮了很多，为整车增加了一分精致感。细看之下漆膜的平整度与之前相比有大幅度提升，用“光可鉴人”来形容一点儿也不过分。据悉，赛科龙对RZ3S的油漆喷涂部分从材料到工艺都有升级，不仅采用了智能机器人喷涂和双固化罩光处理，而且改进的油漆配方能够做到以前一倍的盐雾和紫外线老化耐久度。

想想看，轻轻一擦就光亮如新的车，谁不觉得香呢？

车尾的造型也延续了之前的设计，不过新增加的数字编号贴花让RZ3S显得更有运动感。

透明的尾灯外壳保持了车尾造型的线条流畅，RZ3S的尾灯由12组LED发光单元组成，在没有接通电源的情况下并不发出红色光线，镀铬反光碗突出了车尾的精致感。

但是小编不得不说的是，这套LED转向灯着实有些煞风景，为了与透明的尾灯外壳保持风格一致，RZ3S的四个转向灯罩也使用了透明材质外壳，暴露出的LED发光单元的白色底板显得有些突兀和廉价感，建议厂家对供应商要求将转向灯透明外壳内侧进行雾面处理。

具备X型透镜的LED头灯与小小的装饰导流罩似乎要为RZ3S增添一点古典味道，但是整车极强的机械感无时无刻不在提醒你这是一台透着科技感的现代运动车型。

开启电源时RZ3S头灯外侧的环形日间行车灯会保持常亮，不过在耀眼的室外阳光下并不显眼。近光部分完全由头灯中部的单组LED发光单元来完成，切换到远光时X型的四颗透镜才会亮起。

导流罩上的数字与车尾进行了前后呼应，而它后面这块不大的液晶仪表足以显示我们骑行所需的主要数据，更加细致的数据我们可以通过赛科龙目前已在产品线中普及的OBD3.0智机车APP上看到。

手把开关的也是这次升级的主要变化之一，这款升级之后的手把开关与我们之前测试的RT3应该是来自同一供应商配套，不同的是RZ3S保留了LED头灯的开关功能。与19款RZ3S相比，不仅是增加了开关的背光显示，更重要的是这套手把开关的操作手感和防水性能也做得更好了。

从日常骑车最频繁用到的地方我们看到现在赛科龙越来越愿意在细节上下功夫了，RZ3S的离合器拉杆具有防止整体摔断的开口。这是一种类似壁虎断尾来保全自己的设计，能在摔到离合器拉杆时用最外侧的一小段受力断开来尽量避免离合器拉杆完全损坏无法操作这种最坏情况的发生。右手边的前刹车拉杆也具有四段开口间隔的调整功能。