MEGA只是理想汽车这一轮危机的导火线，更深层原因很大可能是李想及其团队被去年的泼天富贵迷惑了，把运气偶发的东西，完全当作了自己的能力。

曾经有多风光，今日就有多落寞。这句话用在现在的理想汽车身上最形象不过了。以至于现在网络上唱衰理想汽车的文章随处可见，甚至用上了硕大的标题：理想汽车崩盘了！

在我看来，说理想已经崩盘了就显得夸张了，因为不管怎样理想的销量目前在新能源赛道上依然稳处第一梯队，依然远胜绝大部分新能源车企。但是如果说理想汽车已经到了背水一战的境地却一点也不为过。

我们可以通过一组对比来了解一下理想汽车目前的困境。

2月26日，理想汽车发布历史最漂亮财报：2023年交付新车37.6万辆，净利润118.1亿元。成为继特斯拉和比亚迪后全球第三家实现年度盈利的新能源车企。

27日，理想汽车的股价应声大涨超740亿元（单位：港元，下同），市值一度超过3900亿元。同期，蔚来和小鹏的港股市值分别为782.2亿元、688.7亿元。

换而言之，理想一天就涨出了一个蔚来或者小鹏。

而在刚过去的50多天里，理想的股价一路下探至79港元，相比2月底时最高位时的182.9港元，跌幅高达57%。

也就是说，短短的50多天理想汽车的市值就跌去了2200亿，从3900亿跌到了1677亿，

现在蔚来在港股市值842亿，小鹏为625亿，相当于理想汽车50多天里跌去了一个蔚来+2个小鹏。

2022年，理想汽车销量为13.3万辆，2023年为37.6万辆，同比增长183.1%，2023年118.1亿净利润更是将理想汽车此前5年的亏损一口气填满。

一时间，理想与资本市场都陷入一阵狂欢，纷纷展望2024年。有些投资机构预测理想汽车2024年的销量将继续大跃进攀升到65万辆。本来都以为这个销量预测都已经过于乐观了的，没想到理想汽车自己更乐观，直接将2024年的销量目标设定为80万辆。

4月份理想汽车的销量为2.58万辆，如果按这个销量计算，理想汽车全年的销量为30万辆上下，如果以第一季度8.04万台的销量计算，全年销量同样是在30万台上下。

这与80万的年销目标差的不是一星半点，足足有差了一个太平洋的宽度。当然，这不能说李想在吹牛，作为一家企业的领导者不会吹这么不着边际的牛。

最大的可能是李想及其团队被去年的泼天富贵迷惑了，把运气偶发的东西，完全当作了自己的能力。

换句话说，就是飘了。

3月1日，理想发布首款纯电车型MEGA，定价人民币55.98万。在李想看来，Mega将会是一款划时代的产品，有实力成为“50万元以上所有乘用车销量第一，不分能源形式、不分车身形式。”

却想不到MEGA却成了理想这一轮危机的导火线，而危机的根本原因则是误判了市场。

还是拿MEGA来说，按理想的预期MEGA的月销量将高达8000台，这与现实的背离程度，让人咋舌。反观MEGA “MPV”的定位就已经决定了其市场空间是极为有限的，再加上“纯电”的标签，就更加注定MEGA不可能走量。

按理讲，李想本就深耕汽车媒体多年，而且一直自称产品经理，不管是对产品还是市场判断力都不至于这么低。事实上，对MEGA的外观设计李想是提出过质疑的。比如早在2023年5月份李想就公开在微博中毫不留情面地“痛批”：真设计成这鸟样，我就把设计团队都干掉，顺便自己跳楼！

至于年少有成，一向颇为自负的李想最终选择妥协，甚至积极投身到MEGA的“造神”运动中，很有可能是2023年理想汽车持续爆发，让李想开始怀疑自己的判断，转而开始极度相信MEGA的开发团队。

理性分析一下，如果将理想汽车去年的爆发完全归功于开发团队对汽车的预判，肯定是不科学的。理想在2023年的成功的核心的因素应该是消费者对理想产品本身以及增程的认可、大经济环境和消费观念改变的驱动，多种因素偶然凑在一起，产生的化学反应。

MEGA引发的危机就像多米诺骨牌一样，导致了理想汽车后续一连串的反应。

首先，2023年的成功给足了理想汽车在2024年扩张的底气。特别是在定下年销80万辆的目标后，全公司的人员都是按着这个预期的目标进行配置的。

现在公司经营情况远不及预期，为了降本增效，李想不得不对人员进行优化，直接裁掉5600人，裁员比例高达18%。这一极端的处理方式短期内可以为理想汽车节约21亿元人工成本，但也将自己推向了风头浪尖。

另外，同样的为了完成80万的销量目标，在理想的产品规划中，2024年原本是一个产品大年，除了MEGA外本还计划推出M7、M8、M9三款纯电产品。但因为MEGA的失败，这些产品全部被推迟到明年，今年不再有全新产品推出。

虽然理想在3月底将全年80万的销量目标下调至56万-64万辆。但在没有新车型的刺激下，想凭借L7、L8、L9以及新出的L6和目前月销在1000左右徘徊的MEGA实现这一目标难度依然不小。

对于这一产品规划调整，李想给出的理由是，理想的超充铺设得还不够，而理想汽车的车主不喜欢挤公用快充桩。换言之，我推迟推出纯电车型是因为我还没准备好。

但是，作为一名新能源汽车车主来看，这个理由很牵强，实际上大部分情况下公共充电桩根本就不拥挤，更不会有人在乎充电桩是谁家的，反正能充电就行。

虽然李想没有说出真正的原因，但很多人都猜测，实则是李想对产品团队的信任已经有所动摇了，如果再盲目上新，再遭受失利，摊子将无法收拾。

在早已经极度内卷的市场环境下，李想的这个缓冲策略无疑是一次正确的选择。毕竟汽车研发的成本是极其高昂的，提高产品成功率远比盲目上新要聪明得多。

特别是在早已白骨累累，倒下的车企不计其数的新能源汽车赛道上，即使是已经暂时成功突围的理想汽车，如果连续犯错，面临的也将是万劫不复的深渊。

所以，尽管李想的战略开始摇摆，没有以前那么坚定，也没有像以前那样自负地在微博怼天怼地了，但按兵不动，夹着尾巴做人，对他来说是此时最好的选择。