在“新东家”韩华海洋的帮助下，美国最具代表性的商业造船厂——Philly Shipyard宣布启动美国本土LNG船建造计划。面对较中韩同型船高出300%以上的“琼斯法案溢价”，美国政府雄心勃勃的LNG船“国船国造”目标再一次引发质疑。
建造美国首批LNG船！Philly Shipyard瞄准LNG船市场
近日，韩华海洋（原大宇造船）宣布将启动美国本土LNG运输船建造项目，利用其自身在LNG船建造领域的深厚经验，以及通过收购Philly Shipyard而获得的独特市场地位，响应美国贸易代表办公室（USTR）最新出台的政策。
在上周发布的针对中国船舶及运营商征收港口费用的修订计划中，USTR提出“通过限制外国船舶运输LNG，激励美国建造LNG船”，并明确“限制措施将在22年内分阶段强化”。
具体而言，USTR建议，在美国LNG出口海运运输中，有一定比例必须使用美国建造、挂美国船旗的LNG船，这一比例从2029年4月起的1%开始，到2031年提升至2%，2040年代达到7%，最终在2047年逐步上升到15%。如果未能达到规定比例，可能会暂停LNG出口许可。
USTR的政策不仅要求船舶必须在美国建造，且船体/上部模块主要部件、推进系统、货物处理装置等核心组件均需本土制造。
根据USTR的提案，韩华海洋旗下海运子公司韩华海运（Hanwha Shipping LLC）副社长Ryan Lynch表示，在2030年之前将需要多达5-7艘挂美国船旗、由美国运营的LNG船。
这为掌握LNG船建造技术的韩国船企创造了战略机遇。韩华海洋自身是LNG船建造领域的领军企业，在1995年交付第一艘LNG船，到今年2月实现了自身第200艘LNG船完工交付的重要里程碑。
韩华海洋不仅在LNG船建造方面成绩斐然，还构建了一套完整的LNG相关海洋设备生产线，产品涵盖破冰型LNG船、LNG-RV（LNG再气化船）、LNG-FSRU（LNG浮式储存和再气化装置）、LNG-FPSO（浮式LNG生产储卸装置）等。
去年12月，韩华海洋完成了对Philly Shipyard的收购，成为第一家收购美国造船厂的韩国企业。
Philly Shipyard位于美国宾夕法尼亚州费城，拥有美国国内最大规模的船坞。该船厂所在的费城是美国海军萌芽的地区，与世界最大的海军基地、美国海军的核心基地和海军士官学校所在地等相邻。其核心业务不仅有商船建造，还从包括军队在内的政府机构承接船舶建造和维修订单等。
Philly Shipyard是美国少数几家能够建造中大型船舶的商业船厂。自2003年以来，所有琼斯法案远洋船舶中有一半以上由Philly船厂建造交付，包括集装箱船、成品油船和原油船。根据克拉克森的数据，目前该船厂正在为美森轮船建造3艘3600TEU集装箱船，这是美国本土建造的最大集装箱船，也是美国造船业现今唯一在建的远洋船舶。
值得一提的是，作为美国主要商业造船厂，Philly Shipyard早在数年前就曾考虑过建造LNG船。2018年，美国参议院曾提出一项两党法案，要求建造大约50艘琼斯法案LNG船，来处理快速增长的美国LNG出口量。
然而，考虑到LNG船建造和运营的昂贵成本，这项法案并未得到支持。根据当时的估算，中日韩三国船厂建造的远洋LNG船每艘造价约为1.8亿美元，而按照琼斯法案在美国建造此类LNG船，每艘造价将会激增至约7亿美元。
美国建造LNG船“不可行”！韩企：可复制韩国 “成功秘诀”
作为近年超越卡塔尔、澳大利亚的全球最大LNG出口国，美国天然气出口激增部分源于欧洲对俄罗斯天然气替代需求。特朗普政府承诺加速LNG市场发展，已着手审批新项目及终端建设。
然而，业内人士普遍认为，USTR要求在美国国内船厂建造LNG船的想法不切实际，美国缺乏商业造船能力，尤其是在LNG船方面缺乏建造经验。目前，全球800艘在运营LNG船中只有3艘为美国建造，且建造时间均追溯至1970年代。
位于华盛顿特区的游说团体“Center for Liquefied Natural Gas（CLNG）”认为，强制使用美国船舶进行LNG出口“并不可行”。CLNG执行董事Charlie Riedl表示：“这一提案根本不具可行性，将削弱美国LNG在全球市场的竞争力。对美国LNG产业施加这种不必要的要求，会损害其满足全球日益增长需求的能力。”
尽管如此，韩华海洋及其母公司韩华集团却对美国建造LNG船抱有信心。韩华海洋不仅表达了积极与美国政府开展合作的意愿，认为美国可以复制韩国造船业的“成功秘诀”，还对美国造船业的发展给出建议，强调“美国制造（Made in USA）”产品在国际上的公信力，并呼吁美国政府出台积极的造船业激励政策。
今年3月，韩华集团北美对外事务总负责人Michael Viggiano在华盛顿举行的美韩经济研究所（KEI）专家座谈会上表示，目前，美国政府和国会对造船业的关注度与日俱增，白宫设立造船事务办公室，就是推动行业发展的积极信号。
他指出：“韩国造船业具备强大的生产能力，拥有熟练的技术工人和先进的技术，若能与美国的优势相结合，是完全可行的。韩华海洋每年能够建造40艘世界顶尖水平的LNG船，这也是韩华海洋投资收购Philly Shipyard的重要原因。”
座谈会上有人提出，鉴于美国造船业长期陷入停滞，若要在美国重建类似韩国的造船业基础设施，构建稳定的供应链是首要任务。Viggiano对此表示：“韩华海洋收购Philly Shipyard时，就意识到不仅要对船厂自身进行改造，还需完善整个供应链。但这需要美国政府提供政策支持。”
Viggiano进一步补充道：“当前，美国制造业复兴以及海外企业回流成为大势所趋。韩华集团已做好准备，与美国政府及企业携手合作，提供技术和人力支持。”
Viggiano表示，美国造船业独特的差异化战略在于“美国制造（Made in USA）”的价值。他指出：“美国不应一味追求低价竞争，而应凭借顶尖技术、具有竞争力的价格，以及‘美国制造’的价值，赢得市场。”为此，他提出，政策支持和行业创新是实现这一目标的重要保障。
Viggiano称：“特朗普总统的第一个任期期间，Philly Shipyard的员工数量一度减少到只有80人，当时美国政府认定Philly Shipyard是重要的战略资产，因而提供了大力支持。这种模式应当推广到整个美国造船业。”
对于备受争议的美国造船业保护政策——《琼斯法案》，Viggiano明确表态：“如果没有《琼斯法案》，造船业可能在美国彻底消失，因此废除该法案并非解决问题的办法。美国政府应当出台激励措施，推动船企加大投资、进行创新，提升行业竞争力。美国有望成为能源出口大国，因此理应使用美国制造的船舶进行能源出口。”
