在全球燃油汽车工厂都在削减产能，整个传统燃油汽车消费市场陷入负增长的时候，电动汽车横空出世，产销量一下子爆发式增长，让汽车制造业从低迷期，进入到狂热的内卷期。

不管是业内人士，还是外行的网友们，都无法理解电动汽车怎么一下子就爆发了呢？

其实电动汽车一下子爆发式增长无非有两个支撑点，第一个支撑点是解决了短期经济增长的需求，第二个支撑点就是解决了长期的传统能源经济危机。

这里其实有一个外部的推力作用，那就是全球经济需要一个新的产业经济增长点，我们国内的也需要一个新的产业经济增长点，国内原本的支柱产业是房地产，但随着头部房企的债务危机爆发，房地产经济已经不行了，需要一个新的经济支柱体系，来短期刺激区域性经济增长，也给依赖地租经济的城市，找到产业转型升级的心方向，那就是电动汽车产业。

为什么选择了电动汽车行业，而不是其他行业作为新的产业支柱呢？

这与产业链的广度和深度有关，房地产能够作为产业经济支柱，主要在于一个房地产行业背后的供应链体系，牵扯到了各行各业的实体经济体系，不仅可以带来城市化发展，还能给中小企业带来附加的产业价值链，扩大就业市场。

而汽车行业本就是制造业发展水平的一个标杆，其产业链的广度和深度也不输房地产行业，一直以来，欧美日韩高福利和高薪资水平的就业市场，背后就有汽车产业链的价值体系支撑，西方发达国家中，汽车制造业创造的产业价值和附加利润，往往在GDP占比极高。

哪怕是简单的一辆汽车，看似四个轮子加一个沙发的构造，背后却涉及上万个汽车零部件的组装和配置，其中还涉及数千精密零部件的配置，需要无数的实体企业和科技公司去配合完成一辆车的量产和组装下线。

一个城市一旦发展起来汽车制造业，就等于拥有了一个涉及各行各业的本土化和标准化的供应链体系，使得城市制造业的先进水平大幅提升，同时复杂的汽车供应链管理，也会大幅提升企业的管理水平，进而带动整个制造业的效率提升。

电动汽车行业爆发式增长是短期刺激经济的有效手段，这也是中美欧能够在汽车电动化领域达成共识的一个关键点。

但当电动汽车行业进入一个稳定期和成熟期之后，中美欧不同经济体之间，在未来汽车制造业发展方向上，必然会出现分歧。

这种分歧背后是不同的能源经济体系价值，欧美是传统能源经济受益者，占据高利润的产业链环节，而中国汽车制造业一直被隔绝在高利润产业链环节之外

欧美可以出于短期低碳环保出行的理念，做出停产燃油车的计划表，但是一旦触及到传统燃油经济的核心价值链，触及到百年积累的传统燃油车优势地位，他们也可以随时更改这份计划表。

欧洲汽车厂商和美国汽车厂商难道对油价高企和能源危机并不是视而不见，而是各种的利益取舍不同，欧美车企百年来吃的都是燃油车的高价值红利，可谓积重难返，要让他们放弃过往积累，从零开始太难了。

而中国的汽车制造商则不同，他们长期以来被欧美汽车厂挤压，只能在加工制造方面赚取微薄利润，欧洲和美国可以向日本和韩国开放部分燃油车的核心专利和技术，让日韩汽车产业高速发展，但对于中国汽车厂商，却一直是卡脖子的状态，特别是内燃发动机领域。

反之，中国车企在燃油车领域没有太多负担，也没有太多利益取舍，既然欧美日韩都在燃油车领域，死死提防和限制中国发展，那干脆中国就转换赛道，走电动汽车产业路线，这样不仅可以在国内推动新能源汽车制造业发展，还能彻底解决石油资源不可再生，越用越少的能源危机问题。

全球推行碳中和产业，不是因为低碳出行的考量，而是为了解决传统化石能源经济的不可持续问题，近年来不断上涨的油价带来的能源通胀，已经让欧洲汽车厂商搬迁工厂和减少汽车产能。

全球每年大量的石油资源消耗在汽车产品上，根据海关贸易数据，中国每年需要从海外进口石油5.6亿吨，耗费外汇3000多亿美金，而国内3亿多存量燃油车，每年要消耗70%左右的石油资源。

石油资源广泛运用在我们的日常衣食住行当中，是继续浪费巨量的石油资源在大量的燃油车上，还是节约石油资源，为后代子孙留下更多的产品生产原材料，走可持续发展之路，中国明显选择了后者。

汽车制造业的可持续发展之路已经摆在面前，选择燃油车可以还可以保持存量市场的优势和过往的技术积累，但长期下去，这种只顾当下利益捆绑，不顾未来发展空间的做法，必然会与全球汽车电动化和智能化的趋势相悖，走进一个死胡同。

中国电动汽车的爆发式增长，其实也是经过漫长的时间积累的，欧洲是最早出现电动汽车的，但在电力有限的工业革命早期，更适合发展燃油车，而如今全球普遍使用电力作为二次消费能源，中国的清洁能源产业更是席卷全球市场，光伏发电和装机量稳居世界首位，为中国新能源制造业，特别是电动汽车产业发展奠定了基础。

国内电动汽车产销量一下子爆发，背后其实是数十年的技术和产业链积累，拥有了成熟的三电技术，以及各项领先欧美的电动汽车技术专利，还有成熟完善的电动汽车产业链体系比如电动汽车生产线和本土化的电动汽车供应链体系。

那么，这种爆发式增长背后，隐患是什么？

从外部环境来看，中国电动汽车的高速增长，其实还处于一个产业验证期，虽然现在的产销量和市场份额都超过了传统的欧美日韩汽车厂商，但尚未完成第二阶段的产能高度集中和头部汽车品牌打造，也没有完成第三阶段的对汽车制造业高利润产业链环节的占据。

在这燃油车向电动汽车过渡的第一阶段，很容易面临外资车企的背刺比如欧美集体退出新能源汽车市场，以燃油车的存量优势，打压尚未完成全面普及的电动汽车。

现如今电动汽车企业陷入价格战，目的在于完成产能整合，形成头部品牌和产业集中度，但这个过程会让越来越多的电动汽车企业亏损，甚至挤压电动汽车供应商的利润，这意味着除了头部电动汽车品牌可以保持盈利之外，其中大量的电动汽车企业会亏损。

而外资主导的燃油车企占据高价值高利润的产业链环节已经有百年，同样的降价提升产销量的策略下，外资燃油车企的利润就足以秒杀国内诸多新能源汽车品牌，国内传统车企有燃油车的存量利润保持稳定现金流，可以扛过外资车企的围猎和国内的内卷式竞争，但初创的互联网车企和新能源车企就很难活下去了。

从产业链环节来看，中国凭借领先的电动汽车工业体系，完成对新能源汽车高利润高价值产业链环节的占据只是时间问题。

而欧美日韩要降低中国电动汽车对全球汽车市场的渗透率，必然会在碳税环节下手，卡住电动汽车电池再回收这一闭环产业链，以中国电动汽车产品不符合欧洲碳边境调节税相关法案，收取高额碳关税。

或者强制要求中国回收出口到海外的电动汽车产品中的动力电池设备，那么中国的电动汽车产品就会在欧洲市场失去竞争优势，甚至很难赚取利润。

总的来说，中国电动汽车爆发式增长，只是在当下占据了先发优势地位，只要还未完成产能集中和头部品牌国际化，还未在闭环产业链体系中，完成对高价值高利润产业链环节的主导，欧美日韩就依然还有机会，以存量燃油车产业优势，推动自身电动汽车产业完成逆袭，后来居上。

中国新能源车企在内卷式竞争的同时，也要居安思危，做好长远打算，而不是陷入价格战中，无法自拔。