作为插电混动和电动汽车的双料用户，如果充电站密度再高一些就不要混动车了。
是不是有些难以理解？
开篇就是一句看似风马牛不相及的话，其实这就是氢燃料汽车的宿命，不论是丰田的氢燃料车还是宝马或现代的氢燃料车，最终都难逃被淘汰的命运。
为什么要插电混动（涵盖增程）汽车？
很简单，图的是更强的补能便利性。
只能充电的电动汽车有些时候会挺麻烦，如果只是在高速公路通勤倒是还好，每个服务区都有充电站；但如果今天的行程规划只是几个小时，每一分钟都很重要，没有时间去充电的话，又要怎么办呢？那就只能早点出发一会儿了。只是有些时候并不允许，所以才需要既能加油又能充电的车；时间不紧张的时候就充电，时间紧张的时候就去加油。
然而，再过几年等到超充技术成熟，而且随便哪里都有充电站的时候；充电只要十来分钟，十来分钟省下两三百元，这个时候就真的不想加油了吧；那这个时候我就要换掉插电混动汽车喽，相信大多数插电混动汽车用户也都会选择换电动汽车。
回到氢燃料汽车，这到底是种什么车？
它不是“燃氢车”，和CNG/LNG的天然气汽车不同，它没有内燃机用来燃烧氢气，不属于“内燃机车”；它的本质是可插电或不插电的增程式电动汽车，是能加氢也能充电，或者只能加氢的电动汽车。
是不是感觉有些不可思议？可是事实就是这样。
这些车都是用电动机驱动，有电机、电控、动力电池这核心的“三电”；与纯电动汽车不同之处仅限于多出了“氢燃料电池”，而这个电池是独立于动力电池之外的“发电器”。其功能仅限于消耗氢能来发电，电能供给给电动机去消耗，或同时为动力电池组充电。
氢燃料汽车的本质是增程式电动汽车，可以插电（具备纯电动驾驶能力）的增程汽车属于插电混动汽车一类，与现在的一系列热销的增程式乘用车型、客车和卡车没有本质上的区别；所以说一旦超充技术成熟，充电站的密度也足够大的时候，氢燃料增程式电动汽车会和普通增程式汽车、插电混动汽车一样的被淘汰，它不会有任何不同的结局！而且普及的可能性也无限接近零。
因为这些车为了体现出氢燃料的优势，基本都选择“不插电”，也就是不具备纯电动驾驶能力，只能加氢来发电增程。
那么在补能便利性方面就绝对不如插电混动和增程汽车，人家有两种补能渠道，你却只有一种，拿什么来竞争呢？
氢燃料增程电动汽车还有两个绝对处于劣势的核心因素，其一是燃料电池的制造成本极高，结果造成了性能平平的氢燃料增程电动汽车的价格远超内燃机增程式电动汽车；而且氢燃料的制造成本也很高，单纯使用氢燃料增程的话，其使用成本也相当于主流的2.0T乘用车型，这种购置成本和使用成本都远超普通插混和增程汽车的车辆，它有被市场接受的道理吗？
显然没有。
第二个因素则是加氢站的建设成本也极高，普通的加油站建设成本最低可低至几百万，但这也非常高了；所以至今全国范围内也只是11万余座加油站，偏远区域的加油站密度还是略低的。而加氢站的建设成本动辄为加油站的数倍到十几倍，可是加氢站的利润空间也不是非常大，这就不会有资本看中这块市场。
重点是建设一座加氢站的成本足够假设一片充电桩，汽车电动化的最终结果是纯电动化，那么资本也必然会选择为未来打基础；所以从车辆的本质、制造成本和未来的技术发展方向来看，氢燃料汽车都没有前景。
：天和Auto-汽车科学岛
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