原创 刘晓博
10月25日，“深圳市综合立体交通网规划方案（2024-2035 年）”发布，其中谋划“时速600至1000公里级高速磁悬浮网络”的提法，引起了广泛的关注。
这意味着，深圳未来有可能率先在全国开建“时速1000公里”级别的高铁！
这到底是怎么回事？“新一代高铁”又将连接哪些城市？
先看文件里关于“高速磁悬浮”的表述，具体如下：
超前谋划时速600至1000公里级高速磁悬浮网络在深圳地区的合理布局，合理评估高速磁悬浮系统对城市对外通道格局的根本性影响，预留预控京港澳、沪（深）广高速磁悬浮线站位资源。
研究预留深圳磁悬浮枢纽，全面提升面向粤港澳大湾区核心的直达效率和面向粤东、海峡西岸的辐射能级。
从以上表述来看，深圳至少超前谋划了两条高速磁悬浮线路，分别连接上海和北京。深圳要为此预留线路和车站的位置，而且会有一个“深圳磁悬浮枢纽”。
两年前深圳发布的“交通十四五规划”中，对磁悬浮的表述只有“研究推进与国内超大城市间高速磁悬浮通道布局”一句话。最新文件的表述，内容要丰富得多，说明有了较大的进展。
什么是磁悬浮高铁，它跟现有高铁有什么区别？
简单来说，磁悬浮火车是通过电磁力让火车“漂浮”在轨道之上，然后利用直线电机产生的电磁力牵引列车运行。由于列车悬浮，摩擦力大大降低；再用真空管道创造一个极少有空气阻力的环境，就可以让列车速度显著提升，达到时速600到1000公里，甚至1500公里以上。
据高温超导磁悬浮列车研究专家、西南交通大学研究员邓自刚此前在中国科学院科学文化讲坛发言，目前，该团队正在建设最高时速1500公里的真空管道超高速试验平台。
由于工作原理跟之前的高铁、普铁完全不同，高速磁悬浮需要新建线路（真空管道），造价比较高。据测算，高速磁悬浮列车的建设成本预计是高速铁路建设成本的2-3倍左右。这就意味着，这种火车票价也将是现行高铁价格的2到3倍，显著超过飞机的票价。
但需要注意的是，任何一个新交通方式出现的时候，造价看起来都不经济、很难推广，但人类最终还是抛弃了马车，进入了汽车时代、火车时代、民航时代。所以如果立足长远，超高速磁悬浮火车的出现是大势所趋。现在的高成本，不意味着永远的高成本。
今年5月，长江日报曾报道说，时速600公里的高速磁悬浮技术已经成熟了，深圳和广州有意采取这种技术来建设广深第二高铁。
后来的信息显示，广深第二高铁大概率还是采取时速350公里的现行高铁技术，相关招标工作已经启动，准备在2029年建成。
但广州和深圳的确对高速磁悬浮高铁非常感兴趣。
今年5月，《广州市综合立体交通网规划（2023-2035）》发布，跟深圳一样，其中也有大段的关于高速磁悬浮网络的表述，并透露了更详细的线路设想：
上图就是广州规划方案里提出的两条线路（三个方向），跟深圳规划里的表述一致。
到目前为止，广州和深圳是对高速磁悬浮列车表现最感兴趣的两个城市。
坊间也有很多专家和民众猜测，这种造价昂贵的高速磁悬浮，未来可能只适合修建4条线路：
1、北京—石家庄—郑州—武汉—长沙—广州—深圳—香港；
2、北京—天津—济南—南京—苏州—上海；
3、上海—杭州—宁波—福州—厦门—汕头—深圳—广州；
4、成都—重庆—武汉—合肥—南京—上海；
总之，目前中国时速600公里+的高速磁悬浮列车技术已经成熟，时速1000公里到1500公里的技术研究正在推进。
但这些技术至今无用武之地。高速磁悬浮商用线路，目前只在上海建设了一段不到30公里的线路，设计时速为430公里，运营时速为380公里；此外，就是有几条低速磁悬浮（时速200公里或以下）的线路。
要推动中国高速磁悬浮技术的发展，很有必要先修建一条“长度适中”的线路，进行商业化运营，来观察其稳定性和商用价值。
比较合适的城市，当属广州和深圳。广深都是一线城市，均实际生活了超过2000万人口，距离不远不近，有实际需求、能承受较高的投资额。
而广州、深圳也都在今年发布了“综合立体交通网规划方案（2024-2035 年）”，都对高速磁悬浮表示了浓厚的兴趣。
相比之下，北京—天津，或者上海—南京、上海—杭州，都没有广深这样“两边人口、经济总量都非常大”。
超高速磁悬浮的出现，对未来交通体系影响巨大。
如果时速真的达到1000公里或更高，远距离旅行便捷度将显著超过民航（时速800公里左右），受不良天气影响也低于民航。如果再把火车站修到市中心，把票价压低到跟飞机票相当，将在很大程度上取代民航。
所以深圳在规划中表示将“合理评估高速磁悬浮系统对城市对外通道格局的根本性影响”。
到那时，各个城市遥远的第二机场、第三机场，恐怕就没有什么用了。比如上海的第三机场在南通，深圳的第二机场在惠州城区东部，广州的第二机场建到了肇庆的地盘上。这些机场极有可能被高速磁悬浮打垮。
由于超高速列车存在不确定性，深圳还是在最新规划中明确了两点：
第一，落实深惠两地对接，支持惠州平潭机场打造千万级区域性枢纽机场，与深圳宝安机场形成协同发展格局，发挥深圳第二机场作用。
第二，加速推进第三跑道及配套设施建设，形成包括T1航站楼、T2航站楼、T3航站楼、卫星厅的航站区布局，拓展深圳机场辐射服务范围。到2035年，深圳机场旅客年保障能力达到1亿人次，货邮年保障能力超过350万吨。
每年1亿人次，这是什么概念？下图是中国内地主要机场2023年旅客吞吐量。最高的白云机场也才6300多万人次，浦东、首都和宝安机场都在5200万到5450万人次之间。
由于惠州平潭机场距离深圳、东莞太远，未来发挥深圳第二机场作用，恐怕主要是分流货运，以及做备降机场。
深圳宝安机场会不断扩张运输能力，未来不排除让沿江高速下沉、修建第四跑道，以及建设T4航站楼。目前深圳正在重新建设T1和T2航站楼，以及机场东高铁站，第三跑道接近完工。
笔者认为，最合适的深圳第二机场选址，是惠州的潼湖（填湖修建机场）。这里距离深圳和东莞中心城区更近，距离惠州中心城区也不远。而平潭机场位置太偏，远离深圳都市圈的人口中心。
