近日，特斯拉发布了《2023年影响力报告》。报告表示，特斯拉希望像前几年那样“通过售出尽可能多的特斯拉产品来取代化石燃料”。值得注意的是，此次报告中未提及此前提出的年销量2000万辆的目标并且删除了2021年和2022年报告中都出现过的“2030年销量目标”等字眼，这引发了市场的关注。

此前，特斯拉首席执行官马斯克曾在2020年表示，特斯拉希望到2030年每年销售2000万辆汽车。在2022年的影响力报告中，特斯拉再一次重申了这一目标。要知道，这个目标是全球最大汽车制造商丰田汽车销量的两倍。

面对各大自主品牌新能源汽车持续热销的竞争态势，作为曾经全球市值最高的新能源车企，特斯拉却罕见地在冲击销量的策略上偃旗息鼓。

或许，特斯拉对年销量瓶颈早有预期。

数据显示，2020年特斯拉全球销量49.95万辆，2021年93.6万辆，2022年131.43万辆，2023年180.9万辆。不难看出，特斯拉销量增速明显放缓。就在今年4月2日，特斯拉公布的第一季度交付数据显示，今年1-3月特斯拉全球共交付38.68万辆，创过去5个季度的新低。交付量和去年同期相比下滑8.5%，较去年第四季度下降20.2%。

据特斯拉发布的2024年一季度财报显示，2024年一季度特斯拉公司营业收入为213.01亿美元，同比下滑8.69%，环比下滑15.36%，低于市场预期，这也是自2020年以来首次在营业收入上出现同比下滑。

面对特斯拉展现出来的颓势，更为直观的表现是，在特斯拉的影响力报告上再难寻觅关于年销量的只言片语。

从全球市场表现来看，特斯拉销量逐渐走向低迷，放在中国市场整体环境下来看更是不容乐观。

根据乘联会的数据，一季度中国市场的新能源汽车累计销量173.8万辆，累计同比增长41.2%。在中国新能源销量不断走高的大背景下，特斯拉在中国的销量不仅没有跑赢大盘，甚至开始了下滑，而且下滑的趋势竟然有进一步扩大的趋势。4月份，特斯拉中国批发销量约为6.22万辆，同比减少近18%，环比更是下滑超30%。

对于新能源汽车强敌林立的中国市场，特斯拉不是没有反击。

今年4月，特斯拉官宣全系降价，除Model Y降价0.9万元外，其余车型均降价1.4万元。但国内的价格战的激烈程度远超特斯拉的想象，出人意料的是，特斯拉的降价策略换来的是当月同比下滑18%的销量的结局。

要知道，2021年，特斯拉在中国新能源车市场的份额一度达到16%，当年Model 3在华月销一度突破2.5万辆。今时不同往日，2023年，特斯拉在中国新能源车市场的占有率下滑到6.7%

客观来看，特斯拉的确是搅动中国新能源汽车市场的“鲶鱼”，但是，作为新能源汽车领军者，显然并没有持续创造出更多奇迹。

近年来，中国车市风云巨变，在新能源赛道上，强如比亚迪巨头销量直逼特斯拉，另有造车新势力前后夹击。在中国厂商的狂轰滥炸之下，特斯拉从“遥遥领先”变成了“局部领先”，甚至出现了“局部落后”的尴尬。

譬如补能效率上，特斯拉曾经在中国一骑绝尘，2022年年底在全国建成了1500座超级充电站，1万根充电桩。相比之下，起步更晚的小鹏和极氪的自营超级充电站目前都超过了1000座，最大充电功率达到500kW，蔚来更是坐拥2000多座换电站。

在三电方面，改款Model 3依然采用400V方案，反观国内，20万以上的纯电车几乎都在采用800V架构，10分钟充电300公里，15分钟充电500公里也已是家常便饭。

在智驾方面，华为以及蔚小理去年就已经掀起了城市NOA之战，无法使用FSD的特斯拉被迫在客场沦为看客。

中国车企从“差生抄作业”到“优等生”的逆袭，仅用了三年。如今，友商在发布会上“吊打”特斯拉时，也显得格外自信。

产品力不足，自然难以支撑销量的增长。如今，特斯拉已不再成为新能源汽车的首选，消费者也更倾向于智能化与科技感更强的车企。更何况，中国新能源车企正逐渐瞄准更加广阔的海外市场。

这意味着，中国新能源车企不仅在本土市场，更是在全球的汽车市场成为上蚕食特斯拉销量的劲敌。

要知道，没有任何一家新能源车企能够一直高歌猛进。

如今，压力给到了特斯拉。