在刚刚过去的4月，合资品牌的销量可以用惨淡来形容，集体呈现出两位数以上的下滑。

按照4月汽车上险量数据，TOP10的合资品牌销量从高到低依次为——

1、一汽-大众11.2万辆，同比-20.4%；

2、上汽大众7.6万辆，同比-20.8%；

3、一汽丰田5.4万辆，同比-13.5%；

4、广汽丰田5.3万辆，同比-28.1%；

5、上汽通用4.4万辆，同比-40%；

6、东风日产4.1万辆，同比-12.8%；

7、广汽本田3.7万辆，同比-21.6%；

8、东风本田3.2万辆，同比-13.5%；

9、北京现代1.5万辆，同比-15.9%；

10、长安福特1.3万辆，同比-17.4%；

显而易见，自主品牌新能源车持续升级的价格战，合资品牌承压最大。

那么，随着五一假期车市的“爆发”以及置换补贴等政策措施的推动，合资品牌的状况能否有所好转？

节后第二周，驾仕派走访了成都多家合资车企4S店，目的是了解5月合资车企的销售终端表现。

与4月驾仕派探访广汽丰田4S店时门可罗雀的情形相比，此次探店北京现代、一汽丰田、广汽本田、上汽大众、东风日产等品牌的4S店时，我们明显感受到了人气的提升。

其中广汽本田的人气最高，在工作日上午这家店内同一时间大约有10组客户正在看车或咨询购车政策。此外，原本预期较为冷清的北京现代4S店也有2到3组客户，而且都是年轻人——这与主要都是中老年客户到店看车的日系品牌形成了鲜明对比。

那么这是否预示着合资车企即将迎来复苏的曙光呢？答案并非如此简单，我们还需要综合考虑更多因素，如终端市场的优惠力度、现有库存状况等，才能对合资车企的市场前景做出更为准确的判断。

此次探店也印证了我们的猜想，虽然不同汽车品牌在优惠幅度上存在差异，但总体而言，与4月份相比各品牌的优惠力度都有所增强。

下面就来具体看一看。

北京现代

传统观念中，我们往往认为销量越差的品牌优惠力度也更大。然而，这次的探店结果却颠覆了这一认知。

在当前终端市场的促销活动中，个别日系品牌的优惠幅度意外地超过了韩系品牌。据北京现代销售顾问透露，目前索纳塔车型并无优惠，而伊兰特的优惠额度也仅有不到4万元，且全款和分期优惠没有差别，这一点和其他品牌都不一样。

本田系

日系品牌中，本田系的优惠幅度最大，以广汽本田型格为例，目前燃油版全款优惠3.8万，分期优惠最高可以做到4.8万，混动版优惠要小一点。值得一提的是，这都是今年生产的车型优惠力度，若是去年生产的库存车，那么分期优惠力度能达到5万多。

作为兄弟车型的东风本田思域情况则不太一样，其分期优惠要比前者稍低，为4.6万，但好处是一年后提前还款不用付违约金，而广汽本田提前还贷还要给一个3%的违约金。

所以从销售给到的实际落地价格来看，其实两款车型的差别并不大，主要差异在于各自的销售政策。例如，型格虽然提供了较高的现金优惠，但提前还款时需缴纳违约金，并需要额外收取一笔2500元的综合服务费，目测这笔费用是广汽本田特有的。

一汽丰田

丰田系的促销力度相对要小一些。以一汽丰田卡罗拉为例，目前的行情是优惠3万元左右，其中指导价12.28万元的2023款1.2T卡罗拉先锋版当前裸车价只有9万出头，同时分期购车的利息还能再从车价中给予补贴，使得实际的裸车价甚至可以做到低于9万元，相当于无息分期，而且满一年提前还款也没有违约金。

东风日产

东风日产的车型可能因其指导价通常较其他品牌更为亲民，优惠力度也要小一点。以轩逸为例，全款优惠2.8万，分期优惠3万左右，并且利息也能从车价补贴，满一年提前还款没有违约金。

值得一提的是，逍客现在优惠后的价格甚至比轩逸还更便宜，这意味着部分合资品牌同级别SUV与轿车的终端价格已经“倒挂”了。

上汽大众

德系品牌的优惠力度也比较大，其中上汽大众朗逸2023款的分期优惠幅度为3.8万，2024款为3万元。销售顾问表示，2023款因为是去年5月生产的库存车所以优惠更大。另外上汽大众满一年提前还款需要交违约金，利息也不会折算到车价优惠里。

综合来看，不同汽车品牌在优惠幅度上存在差异，但总体而言，与4月份相比，各品牌的优惠力度都有所增强。

此外，相比较韩系和德系品牌，日系品牌目前的优惠力度最大。这一现象的原因可能是多方面的——

韩系品牌的市场份额相对较小，基本已经跌至谷底；德系品牌市场份额最大，且销量下滑的幅度不如日系品牌大；日系品牌目前是主流合资品牌下滑最快的板块，市场压力确实更大一些。

说完了优惠，再来看看各家的库存情况。

今年4月的时候，网上曾曝出广汽丰田成都经销商呼吁厂家减产、调整销售目标的消息，驾仕派随即走访了该门店。当时销售人员表示，他们现在的销售压力的确很大，由于大环境叠加自主品牌的冲击，今年业绩下滑得非常严重，仅到店客流就比去年少了至少50%，销售任务很重。

这次走访几家合资品牌4S店的过程中，又发现即便是同一品牌下的合资企业之间，库存压力也会有显著的区别。比如一汽丰田相较于广汽丰田的库存压力就明显要小得多。销售人员解释称，这可能是因为一汽丰田旗下许多车型，如卡罗拉和荣放都属于全球车型，更好卖一点，而广汽丰田都是“中国专属车”。

不过这只是一方面，更重要的原因是，一汽丰田从去年10月就开始宣布减产，并一直延续至今年2月。在此期间，分配给经销商的销量目标也在逐月下调，以缓解他们的销售压力。相比之下，广汽丰田一直没有公开宣布减产计划。

本田系中，广汽本田的库存压力要比东风本田大，这主要体现在型格还有一些去年生产的库存车，而思域只有今年生产的新车。

此外，东风日产4S店的销售称轩逸现在也没有库存车，而上汽大众朗逸还有去年5月生产的库存车，显然后者的库存压力更大。

不过尽管不同汽车品牌的库存压力有差异，但在销售前景日益严峻的情况下，减产已成为众多合资品牌不得不采取的策略。继丰田宣布减产之后，本田和日产也相继公布了他们的减产计划。

根据《日经中文网》5月16日的报道，广汽本田由于在中国市场的销售额下降，已开始征集员工自愿离职，目前报名人数已达到公司正式员工总数的14%，约1700人。同时，本田还计划减少在华产能，预计减产幅度超过20%，相关的减产计划正在与合资公司协商，以期尽快进入减产程序。另外，日产也在考虑将其在中国的年产能减少30%。

总体来看，相比4月，优惠力度的增强带动合资品牌5月店内人气有所回暖，但整体情况依旧不容乐观。

“电进油退”的大趋势已成定局，随着新能源车渗透率的不断提升，自主品牌势必进一步抢占合资品牌的市场份额。

据中汽协最新数据，今年4月，自主品牌乘用车市场份额达到了63.5%，同比增长8.4个百分点，刷新历史最高记录。与之相对，合资品牌的市场份额已经降至40%以下。其中德系和日系的市场份额还能勉强维持在10%以上，而美系、韩系、法系等品牌的市场份额则均处于个位数水平。

可以预见的是，面对自主品牌在新能源汽车领域一轮又一轮的价格战，大部分合资品牌接下来还将面临巨大挑战，它们要么继续降价来维持销量，要么必须在新能源转型上取得实质性进展。

目前德系方面，大众的电动化转型步伐最为迅速，并已实现了重要的发展里程碑。例如，上汽大众的纯电动ID系列车型月销量已成功突破万辆大关，在合资品牌中处于绝对的领先地位；

而美系方面，上汽通用在北京车展上高调亮剑，旗下三大品牌都发布并上市了一款新能源车型，其中别克GL8插混车型的正式上市，其维护细分市场冠军地位的决心可见一斑。

而与此形成鲜明对比的是，日系品牌在电动化转型上的步伐则显得相对缓慢。在缺乏具有竞争力的新能源产品的情况下，日系品牌可能在相当长的一段时间内，都只能眼睁睁看着手中的市场份额逐渐流失。

（END）