过去几年的中国车市，经历了史上罕见（甚至是世上未见）的剧烈转变，新能源车、自主品牌各层面捷报频传，中国市场格局被彻底重塑的同时，也强烈冲击了全球汽车产业的现状。

最大的转变节点，发生在2023年，国内市场中国品牌的份额首次突破50%，正式和主导市场数十年的海外品牌分庭抗礼，同时中国的汽车出口超越日本，成为全球最大的汽车出口国。

几乎是一夜之间，人们对外国的看法，从之前一个个政治生态各异的国家，转变成了可以开拓业务、赚取利润的市场，而对于汽车媒体从业者，中国品牌在海外市场的销量表现，也成了经查要做的基本功课。

不过当我查阅海外市场数据时，发现并不如国内那么简单，部分车企经常会发布自己的出口数据，但大多语焉不详，很少提及具体卖到哪、或者卖了哪些车型。而部分第三方机构统计的数据，又和车企的数据有很大差异。

例如，宣称“蝉联中国车企出口第一”的奇瑞，其公布的2023年出口总量高达93.71万辆，而第三方统计机构针对海外主要市场的统计，奇瑞集团2023年出口量只有35.8万辆，即便其中漏掉了一些难以得到数据的国家/地区，两个数据的巨大差距还是让人难以理解。

既然如此，我们就暂且把没有详细统计数据的市场（基本是经济极度不发达国家）抛开，以外网上各国（地区）的零售量作参考，好好盘一盘今年一季度，中国品牌在海外市场的具体表现。

这里需要说明的是，单纯按照地理分布去看，很多同属一个区块的国家/市场环境、政治生态差异很大，所以我就不打算严格按照区域划分，而是按照我的理解，尽量将相似或相关的市场放在一篇文章里。

今天系列的第一篇，就从近两年中国品牌增长最快、份额最高的国家——俄罗斯，以及和其生态相似且关联紧密的东欧/中亚地区开始吧。

和受到俄乌冲突影响的去年相比，今年一季度俄罗斯车市强势反弹，乘用车新车总销量达到了33.07万辆，同比大涨了93%。不过考虑到俄罗斯1.4亿多的人口，这个销量规模和欧洲的德法英意等国差距依然很大。

品牌层面，俄罗斯的本土品牌拉达，一季度销量9.1万辆，销量规模遥遥领先其它品牌，一家就占据了27.5%的市场份额。不过除了拉达，俄罗斯基本上就没其它上规模的车企了。

由于统计数据不够全面，我们只能得到排名前十的品牌销量，其中在拉达之后的9个品牌，都是一水儿的中国品牌。

单看品牌的话，当地份额最高的中国品牌是哈弗，一季度卖了3.76万辆，同比涨了1.3倍；吉利以3.63万辆紧随其后，同比增幅更是达到两倍多。

不过从集团层面讲，俄罗斯份额最高的无疑还是奇瑞，除了奇瑞主品牌的3.19万辆外，星途和Omoda（欧萌达）一季度销量也都过万，再加上卖了5千多辆的捷途，几个品牌一季度总销量达到了5.82万辆，在当地的份额达到了17.6%，仅次于第一大品牌拉达。

不过论增长速度的话，长安算得上一个新崛起的势力，一季度在俄罗斯销量突破2万辆，同比增幅高达十倍。

至于吉利，除了增长两倍的主品牌外，还有在白俄罗斯组建的合资品牌——Belgee，它一季度在俄罗斯贡献了4260辆销量增量，进入了品牌销量榜前十，其首款车型名为X50，也就是国内市场的缤越。

以上这些都是以燃油车为主的传统自主品牌，而全部转型插混和纯电的比亚迪，并没能入榜俄罗斯前十，较寒冷的气候环境是原因之一，但以增程为主的理想却是个例外，今年一季度销量突破了8千辆，成为目前俄罗斯市场唯一实现规模销量的新能源品牌。

车型方面，国内已经停产的哈弗初恋，在俄罗斯市场化身Jolion，成为当地最畅销的中国品牌车型，一季度达到15770辆，可见国内滞销的车型，来到海外依然有成为爆款的潜质。

此外吉利的星越L（Monjaro）和奇瑞瑞虎7 Pro Max，一季度销量都超过1万辆，这个规模放在国内也是不可忽视的。

最后值得一提的是，虽然拉达在俄罗斯的份额依然很高，但相比去年一季度的34.7%已经大幅下滑，而受益的无疑是中国品牌。按照这个趋势，中国品牌在俄罗斯市场的份额还会进一步增加。

聊过俄罗斯，再来看看仍与其处于敌对状态的乌克兰。相比之下，乌克兰的市场规模就远小于俄罗斯了，今年一季度的总销量只有16660辆，但和去年同期相比还是实现了近50%的增长。

品牌层面，日系、欧系品牌在乌克兰市场占据主导，同时韩系的现代也有4%的份额，Top 10品牌榜没有一个中国品牌的身影，但是在当地经营业务的中国品牌并不少。

其中表现最好的比亚迪，一季度在乌克兰销量为475辆，同比大涨了6倍以上，超越了奇瑞和名爵。其它类似东风、极氪、吉利等品牌也有一定销量，但基本都可以忽略。整体来讲，中国品牌在乌克兰有7%的市场份额，但从体量上这个地区对于中国品牌的出海，基本是无足轻重的。

和乌克兰接壤的波兰，市场规模比前者大得多，一季度销量达到13.6万辆，这里提及这个市场，并不是要关注中国品牌的表现，因为中国品牌在当地的份额基本可以忽略。

品牌Top 10中，日系、韩系和欧系基本三足鼎立，中国品牌想要开拓欧洲市场，在德国、法国等汽车强国遇到的阻力，可能都比在波兰要小得多。

对于处于欧亚交界的土耳其，经济和政治存在感不及俄罗斯、法国、德国等大国，但市场规模并不算小，今年一季度汽车销量达到23.6万辆，年销量规模在百万辆级别，同时当地也有比较成熟的汽车生产工业，值得中国品牌重视。

但是目前来讲，中国品牌在土耳其的存在感还很弱，以法国、意大利车企为代表的欧系品牌在当地占绝对主导，尤其是菲亚特一家就占了两成以上的份额，遥遥领先其它品牌。至于排名第二的福特，虽然本身是美系品牌，但在土耳其主要依靠的是福特欧洲部门的车型。

而除此之外，即便强如丰田，在土耳其也仅仅勉强排在第十，占了不到4%的份额。

中国品牌在当地表现最好的名爵，多少也沾了其欧系血统的光，但市场份额也只有0.6%，其它类似奇瑞、东风小康等品牌，一季度销量都在三位数。土耳其对中国品牌的接纳反而不如大多数老牌欧洲强国。

俄乌冲突之后，除了俄罗斯市场之外，中国品牌在中亚地区的份额也在快速增长，这里除了中国品牌本身的进步，也离不开国际政治环境的改变。

以中亚五国中最大的哈萨克斯坦为例，今年前两个月中国品牌在当地的市场份额超过了三分之一，达到35.2%，虽然该国的市场规模很有限，1-2月总计只有2.35万辆，但把整个中亚放在一起看，依然有不可忽视的市场潜力。

由于数据获取不畅，目前只能找到今年1-2月哈萨克斯坦的销量数据，在品牌Top 10中，就有6个中国品牌上榜，表现最好的奇瑞拿下了9%的份额，江淮、哈弗的份额也超过5%。

除此之外，星途、坦克、Omoda、极氪、广汽、东风、红旗、一汽等品牌也都在哈萨克斯坦有了一定的存在感。

即便如此，以上这些中国品牌加到一起，份额依然不及现代、起亚两个品牌，此前韩系品牌在俄罗斯市场也有着举足轻重的地位。能否拿下中亚市场，主要就看和韩系品牌的竞争了。

车型方面，在当地卖得最好的中国车型是奇瑞的Tiggo 2，相当于国内的瑞虎3，此外Tiggo 4 Pro（瑞虎3X）和瑞虎7 Pro销量也都不错，另外类似捷途X70、哈弗M6、吉利帝豪等，都是国内10万元左右的中低端车型，定位较高的哈弗H6，在当地的销量反而不算高。

包括俄罗斯在内的东欧、中亚地区，整体的经济发展在世界上处于中等水平，人均GDP不算低，但人口密度不高，市场规模有限，若非特殊的政治局势，我们在俄罗斯、哈萨克斯坦也很难有规模上的突破。

而波兰、土耳其等地的销量构成也显示出，中国品牌出海可能遇到的阻力，并不仅仅是在于老牌西方发达国家，很多没有强势产业链的国家，也不见得对中国势力持欢迎态度。

至于其它市场，就留到接下来的文章来聊吧。

（END）