这个话题我们之前聊过，但今天重新聊，感觉还是不一样。

今年连续四个月，新能源产品的渗透率超过了53%，相比于去年有较大的增幅，巨大的推动力来源于PHEV、REEV架构的推动。

这两种动力系统就是内燃机+电池+电机策略。

很多车企把省油定义为发展方向，既然是省油，其实还是离不开柴油机这个话题，因为同排量的柴油机油耗要比汽油机低出一个维度。

车企、消费者很看重油耗，对油耗的理解也更加深刻。

从发电效率上来说，汽油机远远不如柴油机，按照目前的热效率来算，其实汽油机的综合热效率能够达到40%就已经是一个非常不错的数据了，但同样的数据如果放在柴油机上，综合热效率是可以达到45%的。

有的企业更是放出了53%的热效率，比如说潍柴动力发布的全新柴油机。

柴油机的省油，在燃油车时代已经是一个公认的事实，以奔驰G系列为例，G500的油耗在15L左右，但是奔驰G350d的油耗可以控制在9L左右，这种巨大的油耗差距不仅仅来自于发动机排量，更来自于内部结构和燃料形式的不同。

那么，为什么发电能力这么强的柴油机，没有企业做增程器？其实主要是三点：

1、国内没有强势的小排量柴油机供应链，整个市场发展汽油机多年，国内企业更擅长做汽油机，而不是柴油机，因此选择柴油机的企业也就更少。

2、柴油机启动没有汽油机方便，汽油机是火花塞点火，但柴油机是压燃，如果是PHEV和REEV这种频繁启动发动机的技术结构，频繁启动的工作需求其实并不是特别适合柴油机。

3、很多PHEV和REEV车型的成本较低，定价也不高，在核心设计、用料上压不住柴油机的震动，虽然说高端柴油机真的很棒，但如果放在10万-20万带大电池包的高成本插混车型上，优化就是一个成本上的压力。

还有一些其它客观的因素，比如说北方柴油机的确启动更加困难，国人本身也没有柴油机文化，虽然柴油机的发电效率更好，在油耗上有更好的优势。

但对于用户来说，目前的插混车型已经能做到5L左右的油耗，如果换成柴油机的确油耗有可能降到4L，但感知力不强，却要让大量的用户换一种加油策略，这是违背消费习惯的行为，并不明智。

所以深一层来说，不用柴油机既是当下环境没有好的柴油机可选的尴尬事实，也有大量消费者不认同柴油机的认知原因在其中。

不是柴油机不好，而是作为工具柴油机很棒，但作为混合动力系统的一环，柴油机的确不如汽油机，本身插混系统的油耗就已经非常低，过度的低油耗如果需要更大的投入来实现，其实意义并不大。