最好的时代，往往也是最坏的时代。

新能源市场大爆发的这几年，诞生了无数爆款和销量神话，但每一个成功者的背后，往往都有数倍的失败者。

把车企老板或项目负责人拉到一起，开个开诚布公的“诉苦大会”，估计能聊个通宵。

虽然国内新能源车渗透率已经过半，但现在新能源市场依然处于发展的早期，各个细分市场都还远没有定型，这个过程中走弯路在所难免。不过在高竞争压力的环境下，新能源车企的自我调节能力极强，曾经在市场上出现的很多误区，如今都已经在明显纠偏。

针对这个话题，我们将开启一个新的系列，聊聊过去几年车企造车时踩过的几大误区，并借此看看未来的新能源市场，将会朝怎样的方向发展。今天我们首先拿运动型轿车“开刀”——因为这是近几年新能源车企踩坑最集中、最严重的一大误区。

不管是特斯拉最早的Roadster、Model S，还是比亚迪初代秦、唐的“542战略”，都把性能、运动当做吸引眼球、开辟市场的核心卖点，这种策略很好理解，在充电、补能不够完善且成本、售价都远高于燃油车的时期，突出电动机的马力优势，通过和性能、运动挂钩来为高售价提供说服力，是早期扬长避短最简单直白的办法。

这个策略确实让特斯拉成功起步，并顺利过渡到以Model 3、Model Y实现走量和盈利的稳态，这个模式影响了无数后来者，先推一款高端运动型纯电轿车树立品牌，再逐步向下推出走量产品，成了国内大多数新能源品牌的统一路径。

小鹏P7、智己L7/L6、阿维塔12、银河E8、智界S7、星纪元ES、哪吒S、零跑C01……短短三四年，中型、中大型新能源轿车市场就涌入了不下十款产品，且几乎无一例外都是大溜背轿跑范儿，其中除了小鹏P7在早期还算比较成功外，其余车型的销量都平平淡淡，直到今年小米入场，SU7才算是成就了第一个真正意义上的爆款。

小米SU7的爆火，有它自身无法复制的独特性，比亚迪汉虽然一直也很火，但它本身的轿跑和运动气质并不浓，卖点更多在于大尺寸、大空间+比亚迪的新能源先驱身份。考虑到车企投入的资源、细分市场的车型密度，以及它们整体的销量规模，中型、中大型轿车走运动路线，是一个投入产出比极不相称的买卖。

SUV的情况也类似，中高端的阿维塔11、问界M5、小鹏G6、蔚来ES6、智己LS7、腾势N7，主流价位的深蓝S7、比亚迪宋L、吉利银河L7等等，不论价位、级别如何，车企们似乎都忍不住要给新能源SUV都套上溜背车顶，同样是不下10款车型，没有诞生一个爆款，即便品牌力强如比亚迪，其宋L、腾势N7都算是各自品牌产品阵容里的销量洼地。

在这个过程中，一些并不跟风运动的车型，例如理想ONE、L系列，问界M7、M9等等，才真正让高端新能源SUV市场打开了局面。

动不动就搞溜背、贴运动，一方面是车企想把电动机相比燃油车的优势发挥出来，是为了营造卖点的用力过猛；另一方面则是受制于市场的续航焦虑，希望通过溜背造型降低风阻，从而做出更好看的续航数字。

然而实际上，在燃油车时代，溜背运动轿车和所谓的轿跑SUV，本身就是相对小众的类别，且新能源车在内部的垂直空间上本就存在天然短板，而溜背造型进一步加重了这个问题，导致很多车长达5米级的新能源轿车，后排空间和舒适性都远比不上帕萨特、雅阁等传统B级的燃油车。

而随着电池成本的下降，以及充电规格的升级，市场对新能源车的续航焦虑有所缓解，但溜背型的轿车和SUV的空间和舒适性短板，反而成了消费者考虑新能源车时的一大痛点。

这种氛围下，越来越多的车企开始反应过来，对“轿跑风”进行了纠偏。近期上市的吉利银河E5、零跑C10、深蓝S05，以及高端的极氪7X、阿维塔07等等，造型风格都出现了“逆溜背化”，极氪7X更是直白地将“传统SUV比例”当做官方的核心宣传点。

这种纠偏的效果，可以说立竿见影。

银河E5、极氪7X的销量都很快破万，零跑C10、阿维塔07各自也都成了品牌的销量主力，它们成功的背后，都有其自身的优势和亮点，但是“逆溜背化”的共性，无疑是最值得其它厂商关注和思考的因素。

把溜背和运动风格判成误区，不是说这类车型完全没有前途。

特斯拉的Model 3、Model Y，小米SU7，都是非常典型的溜背运动型车，但部分车型的成功，并不反映市场需求的主流方向——以消费者为主，切忌用力过猛，才能找准多数群体的真实需求。

（END）