无论是燃油车时代还是新能源车时代,总会诞生出这么一类车:它们刷不出多少销量数字,但是却能成为彰显品牌甚至是工程师自身信仰的标识符号。
而极星在国内的所有车型,似乎都有这样的趋势:一刷出来的帖子就是长得漂亮、操控XX万内最强、特立独行的性冷淡风……然而销量不太多,而且似乎大部分都在租车平台上(包括我这台)。
但我觉得,他们并不是故意的——毕竟它在欧洲卖得挺不错。
所以,这次我会尽可能全面地看看它。
其实,即使带着所谓的“北欧设计”光环,极星4在我眼中也不算是在北欧式设计中水平里排前列的。我个人觉得真正出彩的北欧派系设计,是有着夸张的直角肩线的,以S40、C30这两代车型为代表的沃尔沃,以及有着前驱车里近乎于完美比例的萨博93。
哪怕是后来转向了硬朗线条的风格,S60也要比极星家族看着更加漂亮。用现在的眼光来看,极星4反而显得有点普通。
当然,这或许和如今轿跑SUV已经烂大街的现象有着很强的关系。
但是,极星4的设计,放在同级里也的确是很能打的。无它,造型比例匀称、线条和细节都很“干净”,没有什么多余的修饰,但又没完全走所谓的“极简主义”路线。尾部有一个角度恰到好处的溜背,没有多余的风挡上沿鸭尾之类的装饰件。
大灯的造型,刚在市场上亮相的时候,给人的感觉很富有攻击性,几乎是全车造型细节最复杂的部分了。仔细一看,这不就是把“雷神之锤”切成两半吗?我反倒是觉得还是合在一起比较好。
360全景的侧翼摄像头,安装在了翼子板上,外凸造型的表达倒是非常独特,如同突出的建筑物一般,感觉就像是没有考虑过空气阻力带来的影响一样。而且和车身也是同色的。这样的表达方式,很让人过目不忘。
充电口盖用上了电动的,充电口盖没有随动功能,反倒是有自锁功能,用手是推不动的,这一点对于很多用惯了机械口盖的人来说会有点不习惯。最好是能够在口盖背面贴一张说明。
无后风挡的设计也是别具一格,后方视野观察被流媒体后视镜所替代了。不过尾箱盖依然保留了仿后风挡的线条造型。我甚至猜测会不会一开始的时候是有带后风挡的尾门方案的,只是因为尾部风挡视野太小,所以才干脆取消掉。
外后视镜的立柱设计也很有自己的风格,不过即使用上了无框后视镜,实际的后方视野依然捉急,因为后视镜的面积实在是太小了……而且外侧造型急剧收拢,基本上只够看车侧一个车道的视野。
车头有一个15L容积的前备厢,而且前机盖用了液压挺杆,不过前备厢的内侧盖板是没有任何阻尼的,比较容易掉下来。如果能把这个盖板设法做成和前机盖一体化的就更好了。
座舱的织物装饰绝对要给好评,摆脱了千篇一律的皮革包裹的同时,车里的味道也的确比一般的新车更淡一点,而且氛围灯都藏在织物饰板的背后,起到烘托作用的同时又不至于存在感过强,Console部分的造型也有自己的风格。
但是细节上反而能感觉到很多略显“松弛”,甚至有些粗枝大叶的地方。譬如仪表和中控屏的大黑框,放在如今的国产新车上,怕是要被喷成渣渣。中控屏更是个肉眼可见的“指纹收集器”,大概率是没有疏油层的。
方向盘的环身非常粗,直径也很大,加上厚实的真皮包裹,握上去的一刻感觉自己就像是在开宝马。两侧的方向盘按键,用的是可以整块按压的触控面板,但按压的手感显得有些生硬,同时也很容易沾染指纹。
仪表和中控系统的扁平化风格UI设计,是我个人很喜欢的一个点。没有花哨的特效,和各种多余的文字或者图案修饰,以黑底作为基础,颜色的复杂程度也要比很多自主品牌低得多,所有的符号都用尽可能最简洁直观的方式呈现出来。
诸如车速、警示信号、车辆状态等信息的布局,在位置、字体、尺寸等方面的拿捏都恰到好处,让人一下就联想到商业风格的PPT之类的平面设计素材。虽然对于初次上手的人来说,要理解信息需要一些学习过程,但是获取信息的过程非常高效,扫一眼就能轻松捕捉。
不过,再仔细观察,也能发现一些“粗糙”的地方。譬如警示灯的符号,全都还带着方块状的底色,没有和仪表背景很好地融为一体,这种“缺陷”对于设计方面有强迫症的人来说实在是太明显。
不要觉得我在吹毛求疵,在一些车企所谓的用户体验、智能化或者设计部门,这类问题真的是可以拿出来指摘的……甚至也是很多车厂工程师“卷”的日常工作。
HUD的界面设计同样遵循了这种简洁的扁平化风格,同时根据场景状态有着很灵活的变化。譬如在导航时,通常状态下只显示方向箭头和目前路段距离,但是在路口的时候可以直接全屏切换成车道指引。不过,在强光或者浅色背景下,过于简洁的UI风格也带来了难以观察的问题,这对于大部分HUD来说依然是个难点。
车机系统以黑底的地图为首页,也在一定程度上弱化了屏幕的大黑边。扁平化的风格,让它看上去和魅族的框架颇有几分相似,这使得花哨的高德地图显得有些格格不入。图标的风格不但做了统一,而且刻意用上了红、黄、橙等一类刺激性更强的暖色系,来强调运动化的风格。
应用生态算是国产车里最“清汤挂面”的一档,连原生的视频APP都没有。反倒是留了这么一个“观星台”应用,可以在车机上浏览整个太阳系,而且恒星和八大行星都有与之对应联动的氛围灯专属颜色哦。
果然是个有趣的灵魂。
不过,它也保留了三个原车自带的场景模式:洗车模式、宠物模式和离车保电模式,除此之外就没有更多的模式可选了,场景模式自定义功能更是没有。
极星4的360全景功能,本身的底子还是不错的,四个角度的清晰度都挺好,而且俯视视角的画面拼接效果也做得很自然。不过,它也是我目前见过的众多国产车中最“老实”的,不但没有低速路况下自动弹出之类的“窄路辅助”功能,连低速转向时的辅助视角自动弹窗功能也没有。
除了低速倒车状态,其他时候基本都只能自己手动打开。显然,不是每个厂商都对某些所谓的“智能化”感冒的。
全车只有一个手机无线充电槽,被隐藏在了Console的装饰内部……显然,极星的设计团队是真的不想让你在开车过程中用手机,哪怕瞄一眼都不行……而且这个无线充电槽工作的时候,风扇的声音很大,驻车时传来的“呜呜”声能听得一清二楚。
中央操纵台单独留了一个多媒体的旋钮,但是功能有点少,只有调节音量和暂停/播放功能,我觉得完全可以把切歌也做进来;更需要指出的是,这个旋钮的外框塑料感很强,而且扭动时可以明显感觉到有很大的旷量,阻尼的颗粒感也比较粗,感觉就不像是个豪华品牌应该有的做工水平。
或许在别的车上流媒体后视镜是个花头,但在极星4上就成了刚需。有一说一,清晰度还是很不错的,对于强光、逆光、弱光等问题也的确有一定的抗干扰能力。功能方面支持调整亮度、画面高低,不过它不支持触屏功能,要通过下方的实体键操作,所以上手有些难度。
更重要的是,流媒体也是有硬伤的,除了观察距离有失真之外,外部反光对屏幕的干扰也是一大问题,甚至有时干扰源就来自于车里的氛围灯。
座椅虽然是运动型的桶椅,但是舒适性并不算差,这要得益于两点:一是腰托不但厚实,而且位置恰到好处,加上突出的两翼,几乎能把腰部包裹起来;二是带有可以手动调整的腿托,哪怕是长时间驾驶也不容易腰酸腿疼。安全带不像高配车型那样,是整根显眼的橙色,只是中央带有细细的一条橙色条纹,不过看起来也很不错,不单调的同时显得更“斯文”。
虽然有溜背的造型,但后排的空间表现并不差,左右两侧的座椅靠背都是可以通过Console后方的触控屏电动调节的,角度可以打到非常靠后的位置。不过,坐垫的角度比较平,不太能撑住大腿,而且中央扶手很难抠。后排屏的尺寸不大,功能也不多,除了空调、座椅和多媒体就没有别的了。
不要以为是溜背尾厢空间就很大,526L的常规容积,放在当下只能算是比较普通的中上水平,这跟地台偏高有比较大的关系。但是地台下方还隐藏了一个很大很宽的储物格,拓展性不错。
另外,虽然没有了后风挡,但是尾箱依然保留了一块尺寸偏小的“遮光帘”,也依然可以拿下来方便取放尾厢的东西。不过有了电调座椅之后,这块帘子就显得有些鸡肋了。
静态讲了这么多,该把车子开上路了。
已经有无数人神化极星的驾驶感了,不过似乎大多数人手上的都是顶配的双电机四驱版。而我手上的试驾车,则是一台单电机后驱版,功率打对折只有200kW,但也足够澎湃了。
不像四驱版,后驱版没有复杂的动力模式可选,确切地说,它压根就没有什么驾驶模式可调,能调整的只有转向助力和动能回收强度,但是完全没有关系。
因为在我看来,绝大部分车的所谓“驾驶模式”,基本上就是个“障眼法”,将不同风格的Padel Map、转向助力组合打包之后组装出来的。对于真正的老司机来说,只要掌握了骨子里的特性,完全可以“一招吃遍天”。
而极星4的油门线性度已经足够好,澎湃的动力、搭配油门行程,基本上没什么上手难度,说白了踩多少就给多少,绝无乏力。
美中不足的地方在于,哪怕是动能回收处于最轻的一档,Tip-in/Tip-out的时候都会有一些轻微的顿挫感,如同离合器作动一般,所以要把它完全开平顺并不容易。所以不要轻易把动能回收强度调高,否则拉扯感更严重。
而且,作为一台运动车,它竟然有一个我完全意想不到的BUG:
当我在出弯的时候踩油门,只要车速超过一定的临界值,或者油门超过某个开度,就会完全没有动力了。是的,你没听错,完全没有!几乎是油门的信号直接被屏蔽了一般,导致根本没法在出弯的同时进行加速,除非方向摆置。
之后才发现,原来竟然是TC(牵引力控制)搞的鬼!关掉之后就正常了,而且轮胎的抓地力并不弱。这是我试车多年来,第一次需要在正常道路驾驶过程里关掉驾驶辅助功能。这已经不能叫单纯的“牵引力控制”了,这简直就是“家长模式”。
好在底盘的表现还是正常的,而且完全可以放心,比极氪001更让人有满足感,甚至给人感觉像是在开F世代乃至E世代的宝马车。
转向不但握感很“宝马”,手感也很“宝马”。力道很沉,转向比不算紧凑,但是虚位非常小,而且阻尼感线性度很均匀,尤其是随车速的阻尼增益做得很好,也保留了不错的路感。只是随角度的阻尼偏大,而且伴随着不同的转向助力风格,阻尼的加重越发夸张,虽然给人的“战斗感”会更强,但也会导致攻弯的时候回正速度偏慢。所以我个人推荐转向助力直接选“舒适”一档就够了。
悬架有着非常扎实的紧绷感,以及敦实的厚实感。即使刹车脚感硬朗、制动力及其强大,全力制动的时候也几乎没有什么点头。弯道里的姿态犹如磐石一般稳健,只是碍于两顿多的车重,快速打转向时的响应性稍显慢了小半拍。更出色的地方在于处理振动时干脆利落,没有多余的车身回弹,保留路感的同时,依然有着不错的隔绝能力。
最后顺带提一下智驾。不过,“正主”极氪001的智驾水平都一言难尽了,只有单纯的视觉方案的“二房”就不要给过高期望了。归结下来,虽然不能说“中看不中用”,但是人机交互的表现,远比其实际能力好得多。
只有单纯的ICA(集成巡航辅助),在跟车、防加塞方面能力基本只有平均水平,也没有当下流行的躲避大车稍稍偏移的功能,只够在高速和国道上做一些简单的跟车动作,而且对于车道的识别能力也比较弱,譬如会把带鱼骨线的道路虚线直接识别成实线。仪表的SR渲染倒是很流畅。
驾仕总结:不用去过分神话它,也不用以“强化版极氪001”的身份去看低它。虽然它的确有极氪001的影子——操控更强、车机更简化、智能化水平更随意——但在我看来,它身上“强化版沃尔沃”的感觉更强,调性几乎相差无几,而且没有特别明显的差异化。
所以我会觉得,选择它会比选极氪001更纯粹,更能提供一些额外的情绪价值。更重要的是,它的终端市场价格,已经跌到比极氪001还便宜两三万的水平了。
如果你是个不喜欢花哨、崇尚极简主义的人,从极氪001换成它,说不定会有种从“优衣库”换到“无印良品”的感觉。
(END)