丰田带动本田、铃木、五十铃、雅马哈、马自达等车企反对电动化的根本原因，就是丰田自己在电动车型上已经很难赚钱了。

这五家公司中，本田和丰田情况类似，已经失去了纯电领域的主导权；铃木深耕印度市场，这片市场不要说电动车，就是居民用电都很难保障，又怎么能有富裕的电能供车辆使用；五十铃并不是直接排斥纯电，只是认为氢能更符合长久发展需求；雅马哈自身有船舶动力，因此雅马哈看待纯电的时候，自然会把自己的船舶动力考虑在内，以当前的电动技术来看，船舶动力的确不适合纯电，但雅马哈并不排斥纯电摩托车；马自达则因为自身体量较小，在经过压燃发动机折腾后，企业的确没有富余资金开发多种动力系统，因此纯电没有绝对优势的情况下，马自达自然不敢贸然进入这一领域。

其实丰田并非一直抵制电动化，在1997年，第一代RAV4车型身上，丰田已经尝试了电动化。

而后在第三代RAV4车型身上，在丰田章男的主导下，丰田还与特斯拉合作，推出了纯电版RAV4。

甚至在2016年的时候，丰田章男还力排众议，成立电动车小组；直到2017年，丰田章男还在全力推进电气化战略。

从这些过往来看，丰田章男本人是认可纯电路径的，但近些年为什么总在和世界唱反调？

其主要原因就是日本人过于保守，而且丰田的燃油车过于强大。

为什么说保守，因为丰田在燃油领域已经习惯了对先进技术进行缓慢释放，所以在电动车身上，丰田想把它当作一种更新形式的动力，逐渐释放出去，但丰田动作迟缓并不意味着全世界都要等他的脚步，特斯拉的突飞猛进还有中国市场的异军突起，都让电动技术得到飞速发展。而且中美电动车在发展过程中还有一个特点，就是动力电动化的同时还伴随着智能化一起发展。

如此冒进的技术释放，在丰田眼里，几乎不能接受，而当丰田与斯巴鲁合作的bZ4X诞生之后，其实际表现毫无竞争优势，除了续航不够，整台车在内饰造型，用料，智能化程度，都和当前主流电动车无法相提并论，而这种技术上的滞后，也让丰田对纯电动车失去了信心。

与此同时，与纯电技术相关的专利技术，超过80%都被中、美、欧市场占据，丰田此时再要入局，就只能交高昂的专利费了，这样一来，丰田就有种，跟前些年的自主品牌打了个颠倒的感觉。收惯了专利费的丰田，怎么可能习惯交专利费。

但丰田在燃油车领域的优势依旧存在，光是爱信变速箱和托森差速器就能给丰田赚取不少利润。况且全球范围内，当前燃油车销量占比高达85%，既然有如此大优势，那么丰田为什么要轻易放弃这片市场。

因此，结合丰田章男此前对电动化的拥抱，和当前对电动化的反对态度能够看出。丰田并不是不让大家停止发展电动化，而是想说“等等我”。但在商业领域，哪有这种好事。丰田收回托森差速器专利的时候，可没给奥迪留一点面子；大众被爱信变速箱裹挟的时候，丰田也没给大众留什么后路。所以在纯电这条路上，其他企业自然也不会为这位燃油时代的巨人驻足。

在氢能领域，我们也在同步研发，只是质子交换膜这项关键技术，又一次被丰田牢牢掌握在手里。因此，在氢能成本能够降低之前，我们仍将继续在这项技术上攻坚克难，寻找能够绕开专利的有效途径。至于纯电，也不排除他会成为一个时间较长的过渡阶段。