最近“麋鹿测试”的争议闹得沸沸扬扬，有人说有用，有人说没用，还有人说造假泛滥。那么实际情况是“麋鹿测试”从一开始，就是错的！

“麋鹿测试”翻译错

首先需要纠正一个错误翻译，“麋鹿测试”的英文称作“Moose Test”，Moose指的是“驼鹿”，当然最开始使用这个词的瑞典人，称之为“Älgtest”，所以“麋鹿”实际上应该是个翻译的误读。测试目的很简单，主要就是测试汽车避障时的机动能力，后来这个测试被收录到ISO标准中，编号为ISO 3888。国内国标则是GB/T推荐标准编号为GB/T 40521，且直接采用ISO3888标准。这是目前国内一系列所谓“麋鹿测试”的标准来源。

其中，ISO3888分为两个部分，也就是两个测试标准。

第一部分：双移线。顾名思义，要尽量保持油门踏板稳定，控制车辆通过固定路障线路，且记录测试第5阶段速度，为最终成绩。

测试目的：分析转向输入或车身运动参数的时域信号；评估驾驶控制策略；车辆主观评价。

第二部分：避障。手动挡车辆需要在最高挡状态，进入测试车道；自动变速箱则是D挡状态，进入测试车道。进入第1段后在2米处，松开油门，直至驶出试验车道。且记录试验车道第1段末端处的车速，为最终成绩。

测试目的：考核车辆在前方突然出现障碍物时的躲避能力。

不过测试标准也明确写出，由于每次测量时车辆的行驶路径存在差异，多次测试得到的车速会出现明显的离散，即使严格限定了车辆的纵向过程（即在第1段2米处松开油门），也无法获得较为一致的车速数据。因此，不应基于车速进行分级，也不应规定测试的最低车速。

并且测试标准，对测试车道的长度、宽度，以及避障线路的平移距离，都有着详细的规定。避障开始区域（第2阶段）与避障结束区域分（第4阶段）别长13.5米和12.5米，整个测试区域总长61米。且从上图中能够清晰的看到，B区域（避障区域）相对与A区（避障开始区域）和C区（避障结束区域）的偏移，两者均是1米。

这也就是意味着，第2阶段和第4阶段的左侧车道线（也即测试桩桶）应该在同一根直线上，而右侧车道线因为的宽度差别，一般并不相同。毕竟测试车辆的宽度不同，所以对于右侧的宽度并没有太多的限制。

当然，目前很多国内汽车媒体以及企业，与欧洲的媒体一样，使用所谓“麋鹿测试”的测试标准，就是国标GB/T 40521，也就是ISO 3888的第二部分——避障。所以能够看得出来，即便是相对简单的“避障测试”，那么1米偏移量，且只有“车宽+1米”的第三阶段，则是整个测试的难点。

猫腻一：测试标准混乱

而通常情况下，问题的重灾区也就出现在这个阶段。之前已经说过，第2阶段左侧锥桶，与第3阶段的右侧锥桶，宽度需要相间1米的距离（也就是编号7的位置）。但很多实际测试车道，都没法保证1的间隔距离，因此使得车辆的偏移量变小，测试难度大大降低。

但普通消费者，几乎不关注偏移量的距离，也不会去现场测试偏移量的距离长度，所以很容易浑水摸鱼。当然，如此做法的很多测试方，也不会宣称自己严格按照“国标GB/T 40521-2”或者“ISO 3888-2”标准测试。但是对于普通不明就里的百姓和消费者来说，就会造成极大的误会和错误引导。比如，上图这样的“麋鹿测试”中，第3阶段的偏移量有1米吗？甚至第2阶段和第4阶段的锥桶，都没有在一条直线上。

甚至还有一些企业，堂而皇之的将锥桶几乎摆成了一条直线，这样“麋鹿测试”，比如上图这个锥桶的摆放位置。

实际上，这种锥桶码放方式，是“双移线”测试的锥桶码放位置。也就是说，用“双移线”试验车道，测试“避障试验”的效果！你说，是不是很滑稽！当然，也说明人家很聪明，都叫“麋鹿测试”，也没人规定，用第1部分考卷，测试第2部分的内容，对吧！

返回头来，再看看《Teknikens Värld》对雪铁龙Xantia Activa V6进行的“麋鹿测试”，其锥桶码放的间距，以及第2阶段和第4阶段的锥桶位置。完全是“ISO 3888-2”的标准测试。

猫腻二：记录成绩随意

根据“ISO 3888-2”测试标准，测试过程中，进入第1阶段两米2后，松开油门，直至驶出试验车道。其次，应测量在试验车道第1阶段末端处的车速，并且记录在测试报告中。

但是在实际操作过程中，车辆进入第1阶段，测试员就可以抬起油门，并且提前将车辆设置到运动模式，或者动能回收最大。这样的话，即便不踩刹车，那么动力回收也会让车辆急剧减速，且顺利才通过偏移1米距离的第3阶段，虽然这轮胎摩擦力增大以及动能回收力度再度增加，行驶到第3阶段末端和第4阶段前端时，车辆速度会降到非常低，车辆操控难度会大大降低。也就是说，虽然全程没有踩刹车，但是强劲的动力回收模式，几乎与刹车效果无异。而且，车辆的初速度越快，抬起油门时动力回收的力量也会越大。

此外，根据测试标准，应该记录试验车道第1阶段末端处的车速，但实际操作中，通常会把进入第1阶段时的车速，记录为最快车速。这样做就可以避免，因为强劲的动力能回收而导致车辆速度骤降，影响宣传时的车速成绩。

再比如，给测试车辆换装更大更宽的轮胎，使用电池容量较小且重量更轻的电池组……都可以直接影响“麋鹿测试”的成绩。而同样对于普通消费者来说，这里的道道儿，完全不可知，而且可人为操作的手段和手法非常多，且十分隐蔽。

“麋鹿测试”？看一乐

如何正确看待各路媒体和车企的“麋鹿测试”呢？首先从“ISO 3888-2”和国标“GB/T 40521-2”避障测试的内容来看，已经非常明确的指出：

“该项操作的目的是使车辆能够交替产生较高的侧向加速度，以便评价车辆的横向动力学特性”。

“避障紧急变线操作用于考核车辆在前方突然出现障碍物时的躲避能力”。

“由于每次测量时车辆的行驶路径存在差异，多次测试得到的车速会出现明显的离散，即使严格限定 了车辆的纵向过程（即在第1阶段2米处松开油门），也无法获得较为一致的车速数据。因此，不应基于车速进行分级，也不应规定测试的最低车速。”

所以这样的测试，“驾驶员的操纵策略会对测试结果有明显影响，不宜进行车辆动力学相关性能的客观测量，仅推荐进行主观评价。”

“ISO 3888-1”和国标“GB/T 40521-1”双移线测试，那么可以测试“紧急变线操，作用于再现实际驾驶中紧急闭环控制时的瞬态车道保持能力”。且可以“分析转向输入或车身运动参数的时域信号”、“评估驾驶控制策略”，以及“车辆主管评价”》。

所以，就目前国内的绝大多数“麋鹿测试”，我们多数情况下，看个热闹就行了。如果测试方，宣传测试过程严格按照“ISO 3888-2”或者国标“GB/T 40521-2”的避障测试标准，那么可以多少关注一下，毕竟测试成绩还是车辆基础素质有一定的要求，但是不要过多在意，因为影响测试成绩的隐藏手段，举不胜举。如果测试方，什么都没说，那么这样测试成绩，看都不用看，直接划走。

如果测试方宣称，使用的是“ISO 3888-1”或者国标“GB/T 40521-1”双移线测试，那么这就需要多关注测试成绩，一辆车操控是否出色，可以作为比较关键性的参考。但是，这样的测试，因为成绩效果差，对车辆素质要求更高，所以全世界也很难看到这样的测试。说白了，就是一群利益熏心的人，利用信息差，用了一个连阴谋都算不上的“巧技”，耍得众人团团转。